第一节客运

青岛市是山东省最早出现公共汽车和出租汽车的城市。德国侵占时期，就有骡马车、人力车、公共汽车和出租汽车投入客运。日本第一次侵占时期，骡马车客运业务越来越少，人力车的客运业务开始兴旺起来。

北洋政府和南京国民政府第一次统治时期，1926年，青岛市区的客运出租人力车已达到2500辆，出租汽车亦成规模，市区已达200辆。同年中俄合资开办青蚨汽车公司，划定固定行车路线，设站售票，依班次运行。营运对象为城市一般市民，票价较低。营运路线都集中在繁华路段，偏远地段则无车运行。1934年，青岛市公共汽车股份有限公司成立后，首先将破旧汽车全部进行整修，达到机件良好，车身按规定式样统一装饰，整齐划一，其次调整营运路线，使偏远地区也有了公共汽车。从而利润逐年增加，1934年纯利润5万元，1935年则超过8万元。

日本第二次侵占青岛时期，市区人力车达到鼎盛时期，车辆达到3000余辆，人力车公司有104家。1938年，日本青岛交通株式会社经营时，调整经营路线，使市区、市郊（最远到即墨）均有公共汽车，旅游季节还有专门的旅游线，从而使客运量、客运里程和客运收入逐年增加。1939年，全年营运里程4043197公里，客运量8839735人次，收入1032716日元，到1941年全年客运量增加到11670248人次，收入2316091日元。南京国民政府第二次统治时期，青岛市的公共交通经过了三起三落。第一阶段，青岛交通公司经营期间，实行官商合办方式经营，市内、外均开通营运路线，最初两个月即盈利1亿元。1946年全年营运里程1327400公里，客运收入9.45亿元。后经营情况恶化，收入减少，1947年5月份亏损高达2.5亿元，当月只得报停。第二阶段，青岛市交通股份有限公司经营期间，“利用官股的权、发挥商股的能，共同发展青岛的公共交通业”。但一开始就面临困境，仅能开通两条营运路线，无法摆脱亏损局面，维持不到一年，又告停业。第三阶段，青岛市公共汽车管理处经营期间，此时已有20多年公共交通历史的青岛，陷于无车可乘的状态，给市民出行造成很大不便。为防止官商合办的流弊，公共汽车管理处无民商成份，完全官办，属青岛市政府领导。实际上自管理处成立后，政府不再给予经济补贴，依靠自给自足，自谋发展，仅仅开通两条市内公共汽车路线，日营运里程减少到415公里。因物价飞涨，虽一再提高票价，也仅能收支基本平衡，勉强维持。两条公共汽车路线，与社会的需求相差太大，公共汽车管理处本身又无发展能力，只有允许民营汽车运输业户参与公共交通营运。1949年公共汽车管理处委托大华汽车公司承办市郊路线的营运，双方订有合约。合约规定大华汽车公司的汽车必须标写公共汽车管理处的名称，车型、车徽、车身内部的颜色及座位都必须与公共汽车管理处的车辆相同。行驶车辆须经管理处检验，合格后方能上路营运，票价由管理处规定，行车业务受管理处指挥、监督。管理处从收入总额中提取15%的管理费。

青岛解放初期，随着国民经济的恢复和发展，城市人口增长很快，由于存在一系列公交部门本身无法克服的困难，始终摆脱不了车少乘客多的局面，乘车难的问题越来越突出，虽经多方努力，有所缓和，但仍未从根本上解决运力与运量的矛盾。

三年经济恢复时期，出租汽车被取消，人力三轮车和机动三轮车客运能力相当有限。1950年10月，青岛市交通公司成立时，车辆只有30几辆，全市平均2万多人1辆，初始经营3条路线。由于车辆少、车辆破旧不堪，每天的出车率只有30%左右，3条路线出现人多车少的现象。为此，青岛市人民政府给予大力扶植，调拨旧车体进行改装，并装配新车，投入路线运行，初步缓解了车少的问题，使许多路线得以恢复开通。1952年和1950年相比，客运量增长了3.01倍，营运里程增长了1.58倍。

第一个五年计划时期，1953～1954年是国家城市工业恢复整顿时期，城市流动人口较少，公共交通运力和运量尚能适应，因此有力量对公共交通进行整顿、改造和开辟新的营运路线。1955年末，营运路线总长度由1952年的124.4公里增到236.9公里，基本奠定了线网的基础。1956年国家进行大规模经济建设，客流量比1955年增加24.9%。1957年客运量达41101913人次，比1949年增加14倍。而公共汽车仅有112辆，增加3.5倍，运力与运量的增长不成比例。按城市人口计人均1.25万人才拥有1辆车。

第二个五年计划和三年经济调整时期，客运量大幅度上升，车辆却增加不多，尽管开辟和延伸了5条路线，使路线总长度增加到294.4公里，但由于车辆完好率下降，增加了客运压力。1960年，虽然增加5.6公里的电车线路，但仍未解决路线乘客拥挤不堪的状况。为了应付紧张局面，采取了延长站距、停驶6条路线的措施。1961～1962年平均营运车数132.5辆，路线总长度压缩8公里，每日客流量3～4万人，1路、5路两条路线上、下行只有十几辆车。

“文化大革命”时期，城市公共交通受到严重冲击，交通秩序混乱，流动人口大量增加，1966年客运量达到86133989人次，而公共汽车、电车只有172辆，平均1.81万人才拥有1辆车。青岛市采取多种措施，克服困难，为提高车辆的周转率，减少乘客乘车时间，采取发大站车和增辟工厂班车的办法，以缓解乘车难的问题。

“文化大革命”结束后，各行各业出现了新局面，而城市公共交通业却跟不上形势发展的需要。到1979年，车辆比1966年增长了1.69倍，而客运量却增长了2.73倍，乘车难的问题再度突出出来。1979年客流调查显示，早高峰（6点30分至7点30分）占全天客运量的11.6～12%，约13万人次。为了缓解由此造成的高峰运行紧张状况，公交部门于1980年10月拟定了青岛市122个工厂企业实行错时上下班的方案。对此市政府十分重视，专门发了文件，要求各工厂企业按此方案实行，并取得了初步成效。

虽然青岛市陆续投资增加车辆，使乘车难有所缓解，但始终没有从根本上得到解决。按国家城建部规定，百万人口的城市应每2000人拥有1辆车，车辆满载标准每平方米最高为9人。而1990年底青岛市区（包括崂山、黄岛区）人口为2038800人，营运车辆只有762辆，平均2676人才拥有1辆车，距规定标准相差甚远。

客运利润，除在1974～1976年三年为负利润外，其余年份利润逐年增长。但到1986年，由于成本与价格倒挂，公共交通开始出现亏损，市政府从这一年开始给予公共交通财政补贴。

青岛解放后被取消的出租汽车，1976年再次重新进入青岛客运市场。到1983年，出租汽车服务网点由原来的市南、市北、四方扩大到台东、沧口等区，在火车站、中山路、长途汽车站、医院等地，设立了19处出租汽车站点，开办了夜间服务业务，并开辟了崂山3条旅游专线。全市年运量40万人次，营运里程230万公里。出租汽车业的兴起和迅速发展，使机动三轮车出租遭到淘汰。1985年后，出租汽车成为客运出租市场的主要力量。到1990年仅青岛市三国营出租汽车公司总行驶里程就达1300万公里，营运收入2427万元，载客量122万人次。

青岛市公共交通客运量、营运里程统计表

表41                                                      （1949～1990年） 

青岛市公共交通固定资产、利润总额、财政补贴统计表

    表42                                             （1949～1990年）

第二节营运服务

20年代，青蚨汽车公司经营时期，车辆采取定时、定班、定路线行驶的服务方式，后由于汽车越来越多，汽车行发展到36家，设大沽路为总站，开发市内外10条营运路线，以满客即发车、按规定路线行驶的方式进行。

30年代，青岛市公共汽车股份有限公司车辆调度以哪条线出钱多，则派车多的方式经营。当时，大窑沟—公园线，路线短，票价高，特别是在星期日和节假日的时候，汇泉跑马场的看客和赌客突增时，车辆派的就多，而此时别的路线常常看不到车。

青岛解放后，在司乘人员中提倡“为人民服务”的思想。给乘务员提出了六点必须遵守的条例：（一）在站、车售票要迅速，经济手续要清，票款不错，无假票、无弊端行为，不浪费，且在节约上（包括物质与时间）作出成绩。（二）听从分配，服从领导，遵守纪律，不旷工时，且能动员说服他人做到。（三）工作积极，认真负责，埋头苦干，除能完成自己的工作外，且能主动做些分外工作和帮他人做好工作。（四）劳动观念强，积极主动地参加本站各种劳动工作，且能保持自己车辆内外清洁，并说服推动他人做到。（五）艰苦朴素，品行端正，团结友爱，保证乘客之安全，对乘客态度和蔼，爱护客人，做到成为群众之模范。（六）集体和个人的学习要积极参加，尤其业余要主动学习算盘、簿记，做出成绩，及时提供意见，在各种会议上都能热烈发言，并有互学互励之精神。

1955年4月15日，青岛市公共交通公司原1路线全体司乘人员在服务方面取得了优异成绩，被青岛市命名为“青年服务线”。1956年该线售票员小组长张德香出席了全国先进生产者代表大会，同年又被授予全国交通运输先进生产者称号，1958年该线被评为全国初级阶段建设先进单位，并受到共青团中央的奖励。该线的驾驶员创造了四年无违章、无事故安全行车192万公里的纪录。与此同时，在服务方面开展了“安全、正点、节约、超产”的优质服务运动，并取得了优异成绩。

1958年，青岛市公共交通部门制定以下措施提高服务质量：（一）准点行车，加强路线的客源调查，推行行车时刻表，进一步修正行车准点指标，使之适应高、中、低峰客流，建立和制定准点行车责任制和奖励办法，在行车人员中贯彻执行。（二）批评信要少于1957年，要学习张德香的优良服务态度，开展为乘客服务竞赛，做到二好（服务态度好、团结学习好）、二快（帮助乘客上下车快、售票快）、三清洁（车内外清洁、环境卫生清洁、个人卫生清洁）、四心（关心乘客、细心工作、耐心解答问题、虚心接受意见）、五比（比思想、比干劲、比工作、比作风、比效果）、六坚决（坚决遵守劳动纪律、坚决服从调度、坚决不漏乘客、坚决不发生工作事故、坚决向站上汇报沿途站客流、坚决不发生工伤）。

1960年，青岛公共交通部门通过开展安全服务活动，进一步明确了城市公共交通必须树立以服务为中心、一切为乘客着想的思想，学习与推广北京市13路车的先进服务经验和青岛公共交通公司青年服务线张德香小组等先进经验，使全体售票员做到赶有目标，学有内容，并组织服务标兵到各路线进行表演和走访观摩，有效地促进了学、比、赶、帮竞赛的开展，大大改善了服务态度。

1962年，针对改善服务态度进行了多种多样的思想教育，开展“假若我是一个乘客”的教育和讨论，提出了“宁愿自己千辛万苦，不让乘客一时为难”的服务思想，贯彻了安全服务检查10项标准，并提出一配（互相配合）、二坚（坚决执行各种制度）、三宣（宣传好人好事）、四报（发现问题及时报告）的口号。1963年，青岛市公共交通部门发布了《乘务员暂行服务标准》，制定了安全服务竞赛条件，开展比、学、赶、帮活动，以五好服务标准进行检查评比，纠正了过去“抢车”、“压车”、“甩站”、“甩人”的不正确做法。1964年，在司机中开展了“一碗水”和“三稳”（起步稳、刹车稳、转弯稳）、“三准”（刹车准、进站准、区站准）、“双五字”（“五心”、“五满意”）要领活动，避免了车辆起步“挺胸”、进站“鞠躬”，转弯象个“不倒翁”，急刹车象个“孙悟空”的现象，为乘客提供了舒适的乘车条件。乘务员为了作好乘客的向导，开展了熟悉路线沿途环境的活动，在行车中准确回答乘客的询问。1965年为了搞好安全服务工作，并为推行双门一名乘务员创造良好条件，制定了《售票员岗位责任制》，在行车人员中树立“好”字当头、安全服务质量第一的思想。广泛深入地开展“双礼”（礼貌行车、礼貌待人）的安全服务活动。

“文化大革命”时期，尽管客运秩序受到破坏，广大司乘人员仍自觉坚持为人民服务的思想，努力搞好服务。1975年组织了“安全服务大会战”和“百日安全优质服务运动”。

“文化大革命”后，1977年，青岛公共交通公司在青年服务线大张旗鼓地开展了“三四、三五”岗位大练兵活动。驾驶员“三四”大练兵：四准（发车时间准、到站时间准、区间行驶准、后门对着站牌准）；四稳（起步稳、行驶稳、刹车稳、入站稳）；四不开（不开英雄车、不开侥幸车、不开呕气车、不开带病车）。乘务员“三五”大练兵：五勤（脑勤、眼勤、嘴勤、手勤、腿勤）；五报（报发车时间、报发车去向、报清下一站、报换乘路线、报重点站周围环境）；五满意：（乘客坐车满意、群众反映满意、乘务员本身满意、驾驶员同样满意、领导检查满意）。练兵中有的同志为了熟悉沿站工厂、疗养院、路牌号码，利用业余时间顶着烈日步行6个小时30多里地进行实地考察；有的同志为了提高售票速度，把报纸裁成票样练；还有的同志连续在车上练十五六个小时后，不顾疲劳，回家又编写乘务用语，练习大声报站。在练兵运动的后期进行了考核，合格的发给合格证书。

1980年，为把安全服务工作提高到全国第一流水平，9月2日至10月31日开展了创“最佳”活动。电车2路线开展为期40天的“创最佳称号、为四化立功”活动，引起了广大乘客和沿线单位以及报社、电台、电视台的强烈反响。电车2路线在40天活动中共收到乘客表扬信、表扬留言386件。这次活动得到了社会各方面的大力支持，特别是青岛日报社、青岛广播电台、青岛电视台为配合此项活动制定了报道计划。《青岛日报》在短短的40天中发表22篇稿件，广播电台播发了6次消息，电视台在新闻节目中播放了两次消息。

1982年，在开展第一个“文明礼貌月”活动中，正确运用服务工作中常用的“请您”、“谢谢”、“对不起”等文明用语，不说脏话、粗话，坚持提前上客，串空售票，大声报站，照顾好五种（老、弱、病、残、孕妇）特殊乘客。1983年，先后开展了“全民文明礼貌月三优一学”（比优质服务、比优良秩序、比优美环境、学雷锋先进个人）竞赛活动以及学习张海迪和“共青团号”车组的双学活动。1984年，在全国公交系统67城市竞赛和山东省公交系统18城市竞赛活动中，青岛公共交通部门6路、2路、22路线被评选为优胜路线，司机、售票员、调度员获全部三个单项第一名。青岛市公共交通部门获奖人数占全省获奖名额的50%。同年3月，电车2路队868号车组被共青团中央、共青团山东省委命名为“学雷锋活动先进集体”。

1985年1月7日，城乡建设环境保护部、中国建筑工会联合发出通知，决定自1985年1月7日至10月10日（共283天）在全国71个城市公共交通系统职工中开展优质服务竞赛活动。在全国优质服务竞赛中，青岛市公共交通公司被评为全国十个先进企业之一，6路线被评为全国30条模范路线之一，王福红被评为全国城市公交系统劳模，还有2条路线、10个车组、19名司乘人员进入全国城市公交系统优质服务竞赛先进行列。

1987～1990年，青岛市公共交通部门继续抓紧服务教育，开展“三优一推广”活动和初级阶段劳动竞赛，取得显著成果。1987年5月4日，共青团中央命名电车5路队958号车乘务员李国华、电车场乘务员刘逢为“新长征突击手”，6路队201号车乘务员濮宗元为“新长征突击手标兵。1989年，在山东省第三次新长征突击手代表大会上，6路队021号车组获省新长征突击队称号。

青岛出租车行业在营运管理上，自1979年购进8部上海牌轿车开始，实行填写“行车记录单”和“营运日报”制度。1984年，公司重新制定这一制度，明确规定各车队调度员是负责行车记录表的签发和回收者，由于当时没有计价器，一律按路码表计费。

从1985年起，青岛市汽车出租业开展优质服务竞赛活动，并制定了《服务用语规范标准》，并严格规定收费标准，由业务科统一制作收费明码标价牌，对不按标准收费者，按超收费的2～5倍罚款，对无故绕行、增加乘客费用者，按多行驶里程的1～2倍罚款。

青岛市公共交通服务规章制度统计表

表43                                               （1948～1990年）

第三节车辆维修

保养 青岛解放前，各个历史阶段所建立的各种公共交通公司均设有汽车保养场，且技术力量都比较强，但对汽车保养工作却均由于设备不足等原因，没有正常进行，所能进行的只是一般的修理作业。

青岛解放后，在道口路17号设汽车保养场。当时保养场仅有18名修理工，设备不足（仅有机器设备14种），技术水平参差不齐，全凭耳听、眼看检查车辆和肩扛、手抬的方式进行修理作业。为了保证车辆及时得到修理，实行夜间报修制度，以不影响第二天出车。当时保修工作比较简单，没有形成科学的工艺规程，基本上是“以修代保”，修车质量也不高。

1950年7月青岛市交通公司组建后，保养工作仍因设备不足、技术力量薄弱而无法进行。1952年在修理厂内设立保养工间，车辆实行按里程进行一、二、三级保养，车辆保养工作开始走向正轨。但由于保养力量不足，保养工作始终完不成计划。1955年修理厂建立了汽车一、二级保养周作业计划，并根据山东省交通厅要求，开展了二级保养测定工作，制定了“奇姆西”、“金刚”等类型车的二级保养工艺卡片。1958年虽制定了《车辆技术保养制度》，但由于“大跃进”的影响，车辆的保养工作仍陷入被动局面，车辆技术状况日益恶化，路线坏车率超出计划9.2倍，致使每天有20多辆车停厂待修不能投入运行。

1959年，青岛市公共交通部门在车辆保养方面采取了一系列措施：（一）建立技术安全鉴定制度；（二）建立车辆技术资料片与重要盘存图表；（三）改进保养制度，将四级保养制度改为山东省交通厅规定的二级保养四项作业制度。1960年，贯彻计划预防保养制度，在保养作业中采用五定（定部位、定进度、定工具、定车辆、定人员）、四洁（人身洁、场地洁、工具洁、机件洁）、两美观的快速保养方法，提高了作业效率。

1971年5月，制订了《汽、电车行车人员例行保养守则》（草案）。1975年4月又制定了《汽车驾驶员安全统一操作规程》，其中第一项就明确了汽车驾驶员例行保养的规定。同月，还制定了《汽车一、二、三级保养制度》，共分驾驶员例行保养守则、保养检查员工作责任制，以及一、二、三级保养技术规范和一、二、三级保养竣工技术要求等15部分，还规定了汽车一、二、三级保养间隔里程。

1978年在狠抓企业管理中，认真贯彻执行了各级保养制度，使车辆完好率上升到97.2%。1982年制定了《保养技术规范》。该规范规定公司采用包括例保在内的五级保养制度，并对各级保养的间隔里程作了规定。

1983年3月4日，青岛公共交通部门下发了《关于下达车辆维修作业有关规定的通知》，以加强车辆管理，提高保修质量，改变车辆技术状况恶化的局面。1987年，青岛公共交通部门严格执行了各级保养工艺规范和技术标准，加强了过程检测手段，添置了必要的检测仪器，充实加强了技检队伍，使车辆等级不断提高。

1989年制定了《关于小公共汽车各级保养作业范围暂行规定》，规定三级以下的保养和小修由各承包单位负责，四级以上的保养与维修由公司定点集中作业。

小修 1949～1966年，青岛公共交通公司老司机较多，新司机培养比较严格，质量也比较高，所以初期营运车辆的零修项目，都是司机自己修，实在不能修的才送修理厂。1980年，青岛公共交通公司为减少非营运里程，增加营运车辆，开始在各路队主要站点上设小修工，路队小修分两班制，跟班作业，车辆随坏随修，力求保证时间。

各路队比较分散，各车队均设有小修工，但作业范围没有统一的规定。1984年7月13日，青岛公共交通公司下发的《关于落实六好规划，限期补课有关技术措施的通知》中对于小修工作的人员、设备等方面作了比较明确的规定。

大、中修 1950年，青岛公共交通部门对接收的35辆汽车全部进行了整修，车质普遍提高一、二成，减少了车辆在路线行驶中的抛锚现象。同时还抢修了上级调拨的旧车体15辆并装配了5辆大型客车。1951年5月成立修车队，为中央交通部华东整车分会整修了十轮卡车20辆，“奇姆西”引擎、底盘等30辆，以及其他单位各种车辆等共计59辆。1952年修理厂充实了修车机工具，划分了大修、保养、铁木油、车钳等工间，修车能力大大提高，当年大修液体燃料车24辆，固体燃料车61辆，大修能力由每月3辆提高到每月15辆。另外还整修车棚20辆。1954年制定了大修车辆操作程序工序表，编制了作业计划，从而大大提高了车辆完好率和修车能力。1955年将工时定额列为评比的一项重要条件，并认真推行大、中修作业计划，使修车质量和速度逐步提高。当年大修车161辆（对内大修大客车68辆、货车1辆、车身2辆，对外大修货车72辆，大修客车2辆、特种车4辆、轻便座车12辆），中修车80辆（对内修大客车64辆、车身1辆，对外修货车8辆、特种车6辆、轻便车1辆）。

1958年，在浮夸风的影响下，提出了大修里程达到40～60万公里的口号，实际只实现了大修里程99.168公里。这一年只大修车10辆次，比第一个五年计划期间每年平均大修车60辆次减少50辆次，形成了车辆拖保失修现象。1959年，修配厂对大、中修车辆采用综合修理法，由三个工段负责。1961年，车辆技术状况恶化，造成消耗大、成本高的问题特别突出。仅损坏的主要配件数字就相当惊人。一年更换万向节1000余只，盆形轮160余只，角尺齿轮170余只，仅此三种机件价值就达10万元左右，加上汽车配件供应困难，更加剧了车辆拖保失修。为解决上述问题开展了车辆大检查大维修运动，并自力更生制造了维修材料，初步改善了车辆技术状况，逐步提高了完好车率。同年大修车48辆，中修车14辆，大、中修发动机42台。1962年为彻底扭转车辆技术状况恶化的局面，大抓了修车质量，恢复了汽缸镀铬，冷磨热试等先进工艺。同时严格了技术检验制度，使全年完成大修车67辆、中修车26辆、大修发动机47台的任务。1963年在车辆大中修中试行了汽缸体、飞轮壳的修复工艺和变速箱壳、球头的加工工艺，并成立了专业引擎组、底盘组和轮胎工间，使需进厂大、中修的车辆均能得到及时修复。

1981年5月，随着各车场的建立，基本上各场均有条件单独维修发动机和底盘。1984年7月电车场对大修四保车身的修理逐步实现了工艺化，对发动机（主电机）、底盘等总成也逐步实现了修理卡片化，从根本上保证了修车质量的提高。1987年7月份生产平衡会议决定，凡进厂大修、四保的车辆喇叭线路都在修理范围以内，原车没有的要配设，线路走向及图纸亦趋向规范化。

1982年，青岛出租汽车业制定了技术管理制度，建立健全车辆技术档案，对车辆的保养与维修给予了严格规定，制定了1～4级保养竣工检验标准，确保营运车辆安全行驶，对驾驶员的例保作业范围也给予严格规定。1984年，制定了《驾驶员统一安全操作规程》。

青岛市公共交通车辆工作车旅、率、完好率统计表

表45                                              （1949～1990年）