第一节胶济铁路

胶济铁路东起青岛，北行绕过胶州湾转向西延伸，经胶州、潍坊、青州、淄博等地，终点于济南，全长384.6公里，设有52个车站。1990年，青岛铁路分局管辖青岛至明水以西338公里处，辖有车站45个。青岛境内有83.219公里线路，设有12个车站。

胶济铁路为德国于1904年按殖民地轻便铁路标准建成。解放前，因迫于运营需要，进行过多次技术改造，但技术标准仍很低。中华人民共和国成立后，经一系列改建和扩建，原德、日遗留下来的设备，除少数桥梁外，全为国产设备所代替。1984年蓝村至济南间双线投入运营，1990年末全线双线贯通，第一线和第二线长度分别为384.6公里和377.1公里。青岛铁路分局辖段内第二线长度为330.5公里。

线路东与青岛港相接，西与津浦铁路相连，中有蓝烟、辛泰两铁路及张（店）博（山）、张（店）东（营）、东（风）铁（石）、坊子、益羊（地方铁路）5条支线与之接轨，是联结内陆与沿海的主要铁路干线之一。沿线物产丰富，经济发达。建国初，山东省工业90%集中于此。1983年后，沿线工业比重仍占全省63.5%，有闻名的胜利油田、淄博矿区和石油化工、轻纺、渔业、盐业等基地，青岛又是避暑胜地，旅游业兴旺。

自然条件

地形 线路东出胶州湾海蚀阶地和滨海平原，线路标高在8～18米之间。进入胶莱平原后，地形开阔，起伏较小，而至南流——潍坊东间以76.89米的标高越过剥蚀平原。此后穿行于泰沂山脉的山前冲洪积平原和丘陵区。线路依地势起伏徐缓升高，周村标高58.84米，王村则上升至155.86米；过全线最高点后下坡至明水（标高79.47米），再缓坡下至济南站。

地质 鲁西断隆和胶辽台隆两个二级构造单元的分界为沂沭断裂带，山至朱刘店间线路正跨经此断裂带，属强震带；临淄至山旺、桃村至五莲两断裂束亦穿过线路，属中震带及弱震带。沿线地震裂度：山站东——朱刘店站东、谭家坊站东——弥河东、青州市站西——普通站东为7度，弥河东——青州市站西为8度，余均为6度。

沿线以第四系冲积、冲洪积覆盖层为主，多为粘性土，局部夹有淤泥、软土或沙、卵砾石层。粘性土广布于南流至北关间，多属中压缩性土，天然坡坎多呈直立状，一般不具湿陷性，但分布于辛店地区和大圩河附近的黄土，分别具有Ⅰ级非自重湿陷性和震动液化现象。软土散见于蓝村至大沽河间的属河漫滩相沉积，一般厚约2米；分布在黄台至北关间的属湖相沉积，厚约2～6米。其次为基岩覆盖层。基岩中，碳酸盐类岩石分布于湖田、昌乐、明水等地，煤系地层则分布在湖田至张店、杲家坡至鲍庄一带（两地线路下有采空区）。凝灰质碎屑岩分布在塔尔堡至潍坊间，岩浆岩分布在胶州、潍坊、马尚至望京河等地，变质层中片麻岩、大理岩仅见于太堡庄至黄旗堡间，北关一带有风化严重的辉长岩等。

河流 线路跨越的主要河流中，李村河、白沙河、墨水河、大沽河等流入胶州湾，潍河、弥河、淄河等流入莱州湾。大沽河、南胶莱河、潍河、白浪河等属平原区蜿蜒型河床，其余为山前平原游荡型河床。均为季节性河流，河床宽阔，纵坡平缓，旱季水少可涉，雨季常河水暴涨，冲刷桥基和路堤，危及行车安全。建国后，各河流上游均有水库，对控制洪水有调节作用。

气候 东部为海洋性气候，中、西部渐受大陆性气候影响，东西部日温差和年温差均较明显。辖段内极端最高气温42.1℃（淄博，1955年7月24日），极端最低气温－24.5℃（高密，1957年1月23日）。日最大降雨量269.6毫米（青岛，1956年9月5日）。瞬间最大风速44.2米/秒（青岛，1956年7月10日）。最大积雪深37厘米。最大冻结深53厘米。水结冰期一般在12月中旬至次年2月下旬。有时出现全线性冬雾或春雾，胶州以东3～7月则多海雾。

线路初建 1897年11月德国强占胶州湾后，强迫清政府于1898年3月6日签订了中德《胶澳租界条约》，攫取了在山东境内修筑铁路和开矿的特权。1899年6月1日，德国14家大银行投资5400万马克营建胶济铁路。9月23日，德皇之弟亨利亲王在青岛主持开工典礼，由青岛向西修筑。勘测设计时，德国就曾派兵镇压高密乡民的阻路斗争，惨杀乡民20余人。11月，路基筑至高密境内，毁苗占田，拆房迁村、挖坟掘墓、破坏泄洪，乡民不堪忍受，在孙文、李金榜率领下，108个村万名乡民拿起大刀、土枪、土炮等武器，袭击德军，阻拦工程施工。次年春，清政府出兵镇压，孙文遭捕杀，李金榜被充军，但抗德阻路斗争愈加激烈。10月，德国出兵镇压，残杀乡民660余人，乡民奋勇抵抗，杀死德军50余人。11月，在中国商人傅丙昭和德国神甫卫礼贤调停下复工。1904年6月1日全线建成通车。

筑路之初，因随意占田屡遭农民反抗。清政府与德国议定，先购妥土地再进行施工。全线初购地为1568.67万平方米。德占时期共用土地27816.6亩，用801051.30元。合今41724.9市亩，平均每市亩用银19.20元。

工程由山东铁路公司总办和总工程司负总责，由德国人具体组织分段施工和做技术指导、监督。参加筑路的中国民工每日约2.5万人。采用包工形式，包工费按土方量计算。施工中，除石质路堑采用爆破方法外，均用人力挑抬土方，填土不打夯，预留沉落量保持标高。铺轨采用大包工及把头分包形式。在青岛、胶州铺设码头线运轨料，由两地同时铺轨。1902年6月铺至潍县后，改由一个铺轨队向西进行。桥梁工程多由德国钢桥制造厂承包。拱桥就地砌筑，小跨度钢桥随铺轨进展就地拼装架设，大跨度钢桥则先铺设便线通车再就地拼装。所用器材、设备大部购自德国，计值2300万马克。全部轨枕采用钢枕，桥梁基桩亦多用工字号钢或钢枕。砖瓦石料就地采购。石渣及沙类料每立方米0.48～1.20元，料石每立方米0.72～1.68元，片石每立方米0.20～0.30元。全线（包括张博、淄洪线）工程造价为5290.1万马克，平均每公里造价为11.99万马克。

德国在修建期间，就着力掠夺山东物产资源，建成一段就通车一段。1901年4月8日通车至胶州；1902年6月1日通车至潍县，10月坊子矿煤炭就运至青岛；1903年4月12日通车至青州；同年9月22日通车至周村；1904年6月1日全线及张博支线同时通车。

技术改造与双线建设

技术改造 德占时期，仅因水害对潍河桥和孝妇河桥部分桥墩和钢梁进行过改建和改换。日本第一次侵占后，始装设简单信号和通信设施，开办夜间行车。北洋政府管理时期，开始对线桥、站场、电务设备进行系统改造，并建成自青岛经大港调车处（即埠头）至四方的双线，实行客货列车分驶。南京国民政府管理时期，继续对线桥设施进行技术改造，并将大港调车处扩建为可存放10列到达车的货物总站，还建成每日可改编1000辆以上中转车的张店站东调车场等设施。日本第二次侵占时期，将张店至济南间未更换的钢轨和桥梁全部改换完毕，并自391公里处引入津浦铁路济南站，撤销高密机务段，将全线改为青岛至坊子、坊子至张店、张店至济南3个列车作业区段的布局。

建国后，1958年以前只进行过零星改造。1959年开始全面技术改造，1962年改造工程收尾时，总计投资为1556.13万元，完成站线铺轨86.86公里。全线除北关、四方两站外，到发线有效长度均在850米以上；恢复涯庄、台上两站；新建7个会让站和张店工业编组站。此外，还先后于1959～1965年、1977～1981年两次线路大修中，将全线遗留下来的德、日产钢轨换为国产新轨，原有中小桥也大部由钢梁改建为圬工结构。至双线一期工程开通时，原有线路与双线技术标准基本一致。1988～1990年换轨大修中，还铺设了192.56公里、60公斤/米重型钢轨的无缝线路等。

双线建设 1958年，铁道部批准修建胶济铁路双线。次年，根据北京铁道学院、铁道部第三设计院和济南铁路局提出的部分设计文件施工。1960年建成黄台至历城段运营；娄山至四方段仅完成少量线桥工程。1961年因压缩基本建设规模而停建。1974年复工，按铁道部第二设计院先期一年提出的北关至四方间的初步设计，由铁道部第四工程局施工，完成山至南流、益都至辛店、金岭镇至湖田、周村至明水间部分路基和桥涵，1977年又因建设计划调整停工。1978年胶济铁路双线被列为国家重点工程再度复工。山东省和铁道部联合成立“山东省胶济铁路复线工程指挥部”，沿线各地、市、县成立胶济铁路复线工程办公室，青岛铁路分局成立胶济铁路复线工程指挥部，按级负责，组织施工。因地物和运营要求均有变化，故由原设计单位再作补充设计。1983年提交的设计文件与原设计有如下重大变动：原全线曲线半径均不小于800米，现保留小于800米的曲线19处；原限制坡度最大超过5‰，现利用既有线7处大于5‰的坡道做下坡运行；原采用自动闭塞，现改为继电半自动闭塞（二期工程中改全线为自动闭塞）；原机车短交路改为长交路，不设潍坊西区段站，黄旗堡至潍坊段拉直方案中保留南流段等，但Ⅰ级干线标准未变。年设计运输能力上行3000万吨，下行3900万吨。工程分为两期进行。

一期工程中的济南至谭家坊段和谭家坊至蓝村段，分别由济南铁路局工程总队约5800人和铁道部第三工程局约7000人承担施工，另有地方民工约3.5万人承担土石方工程。均实行任务、工期、质量、安全、投资“五包干”。工程于1980年3月全面展开。初因计划下达较晚，经山东省政府批准，先用地、后报批，赢得了时间。先后共征用土地11483.5亩。后因原设计改动较大，故工程初期边勘测、边设计、边施工。施工顺序先运输紧张区段，后一般区段；先区间，后站场；先简易通车，后进行配套。土方工程多用挖方做填方；对填方量较大地段，则就近荒山野岭取土做填方。采用桥面防水冷施工、强夯法处理湿陷性沙粘土、静态破碎法拆除旧混凝土建筑物等新技术施工，保证了按工期目标完成。1984年7月21日开通后，为工程收尾配套阶段。二期工程中的蓝村至四方段双线由济南铁路局承担施工。1984年3月开工，1985年3月建成沧口至沙岭庄间双线并通车。1990年12月，全线（埠头至济南）贯通。

至1990年底，胶济铁路双线共完成正线铺轨473.1公里（含第一线位移段），站线铺轨407.7公里，完成土石方1585万立方米，新建特大桥和大中桥93座13535延长米，新建编组站1个、区段站1个、中间站7个（自动闭塞开通后撤销5个），扩建区段站1个、中间站43个，除临淄至淄博、青岛至蓝村外，全实现了区间自动闭塞，并有49个车站装设了电气集中联锁等。

双线建设投资为：1959～1961年施工项目，除由济南铁路枢纽工程投资的外，计用129.56万元；1974～1977年施工项目，铁道部第四工程局决算为2243万元；1978～1990年施工项目，计用125133.4万元。3次施工累计完成投资127505.96万元。总概算为143961万元。

线路 胶济铁路初建时，自青岛站0公里至济南站为395.284公里。1915年大港至四方间因改道缩短345米，线路全长亦改为394.939公里。1940年，日占当局自胶济铁路391公里处引入津浦铁路济南站（原胶济铁路济南站拆除），线路全长又缩为392.972公里。1984年济南至蓝村间双线开通，原经由坊子等段改道取直，全线里程又改为385.057公里。1990年全线双线贯通后，第一线和第二线分别为384.6公里和377.1公里。青岛铁路分局辖段内第二线为330.5公里。

曲线坡道 德建时，全线曲线约占24%。最小曲线半径300米（均在青岛市区内）；坡道占58%，最大坡度为6.67‰，在周村至大临池间，坡长7.442公里。运营后屡有改造，但改善不大。双线一期工程开通后，全线半径小于800米的曲线由94处减至48处（青岛至娄山间占29处，最小半径为295米）；坡度大于5‰的坡道由12处减至7处，均做下坡运行，取消了两个补机区间。位于2.5‰坡道上的车站有潍坊东和普集两站，位于2.5‰以下至1.5‰坡道上的车站有6个。1990年全线双线开通后，辖段内半径小于800米的曲线增为59处（青岛至娄山间41处），坡道因线路大中修起道，除下坡运行的超限坡道增为24处外，并出现了上坡运行的小超限坡道19处。

路基道床 初建时，路基中路堤约占70%，其余绝大部分为路堑。路堤一般高3.4米左右，最高路堤为11米；路堑一般深挖2.3米左右，最深路堑为8.5米。路基顶宽5.9米，边坡多为1∶1.5米，水害地段为1∶2。道床为碎石或卵石铺垫，底宽4.5米，轨枕下厚30厘米，但由于路基不打夯，碎石易陷入基面，且石渣量不足，线路质量差。运营中，对于路基标高选得过低路段均曾抬高，道床石渣亦屡有补充，但均未达到标准。建国后，路堤顶面普遍加宽至7米以上，路肩一般宽于0.6米；经两次大修，道渣厚度达至45厘米，道床顶宽2.8米。双线两线路基以并行为主，约占81%；并行路基宽度：两线间距离为4米时，土石质路基宽度分别为10.9米和9.9米；两线间距离大于4米时，则分别加上其大于量。双线中最高路堤12米，最深路堑10.6米。正线土质路基采用碎石和天然沙石双层道床，厚45厘米；石质路基采用单层碎石道床，厚30厘米。道床顶宽3米，边坡为1∶1.75。站线均采用碎石道渣。到发线及其他站线土质地段，道渣厚度分别为35厘米和25厘米；石质地段则分别为25厘米和20厘米。站线道床顶宽2.9米，边坡为1∶1.5。

钢轨轨枕 初为铺设每节长10米，30公斤/米型钢轨。道岔为同型轨，分7、8、9、10号4种型号。青岛、济南等站还设有复式交分道岔，有8、9、10号3种型号。尖轨系用特殊断面轨制造，辙叉为整体锰钢铸造。全用钢枕，每节轨铺12根。日本第一次侵占后，将城阳至李哥庄间换为37公斤/米型钢及木枕。此后，胶济铁路管理局管理时又将青岛至张店间（不含城阳至李哥庄段）换为43公斤/米型钢轨及木枕，木枕每公里铺设1800根。日本第二次侵占期间，将张店至济南间分为4段，分别换为每米43公斤、42公斤、41公斤、40公斤型钢轨，并将钢枕换为木枕。建国后，1959～1965年大修时，原德、日产钢轨多为国产43公斤/米型钢轨所替换；1977～1981年大修时，又换为50公斤/米型新轨和钢筋混凝土枕。另外，还先后3次焊铺无缝线路273.5公里。双线施工时，正线铺50公斤/米型钢轨和钢筋混凝土枕，站线铺43公斤/米型钢轨，道岔区和无石渣桥面仍铺木枕。到发线用12号单开道岔，其余为9号，驼峰头部用6号对称道岔，场地狭小处用交分道岔。至1990年底，个别车站线路上仍铺有少量德、日产旧轨。

道口 德建时，道口为789处，多是行人和畜力车通行的简易道口。后机动车增多，需设与公路交叉的大道口，故原道口因归并有所减少。1919年即减为322处，建国初期增为386处，双线修建时为368处。1990年辖段内有平面交叉道口196处，立体交叉道口101处，其中分设快慢车道的立体交叉道口23处。

桥涵 初建时，桥梁设计载重以轴重13吨为标准。梁部跨度15米以上的为华伦式桁梁，以长30米的为最多，最大净孔为40米；跨度小于15米的则为钣梁、工字梁或钢筋混凝土版梁。钢筋均不铺枕木，钢轨垫钣直接铆在主梁或纵梁上。拱桥多为圬工建筑，最大净孔为8.5米。下部建筑多为石砌圬工，大中桥则为块石镶面、内灌混凝土，部分小桥台为砖砌圬工。桥基多采用扩大基础或整体联合基础，小桥及地质不良地段则采用沉井或打桩基础。桩基均采用工字钢或钢轨，打桩均以人力吊锤下打，有的配以板桩围堰施工。钢桩上端直伸入桥墩内，再灌注混凝土。墩台多为重型，大桥则为Ｕ型，桥墩多为尖端型。涵渠多为半椭圆形混凝土拱涵和多孔小跨度石版涵。按当时桥梁标准，计建有特大桥1座、大桥19座、中桥48座、小桥915座、涵渠182座，共1165座。

桥涵初建时系按轻便铁路标准设计和施工。运营后，潍河、孝妇河等桥曾于1907年被洪水冲毁过，1923年云河（今汶河）又断桥坠车。自1924年起，用了17年时间，对全线原桥钢梁逐一进行了更换，载重等级分别提高为E－50级和L－20级（约为今中－20级和中－18级）。建国后，经改建、换梁和加固补强，桥梁等级均达到《铁路桥涵设计规范》要求，对遗有战争伤痕的大桥于1989年改换完毕。

双线建设中，桥梁设计载重等级，潍河、淄河桥为中－26级，其他桥为中－22级；设计洪水频率，桥梁为1/100，桥渠为1/50。梁部结构多选用普通高度和低高度钢筋混凝土梁及预应力混凝土梁。墩台大多为混凝土或片石混凝土灌制及石砌圬工。基础则采用明挖扩大式、沉井式、钻孔灌注桩或打入桩基础。涵渠为钢筋混凝土盖版涵、混凝土圆涵或拱涵，基础多为整体式。

1990年，全线共有桥梁840座20623延长米，其中钢桥74座（由初建时的占75%减至8.8%）、圬工桥764座、混合桥2座；涵渠1032座，19140横延米。青岛铁路分局辖段内桥梁为666座18048延长米，其中钢桥57座、圬工桥607座、混合桥2座。按桥梁等级分：特大桥1座，即位于本线246.602公里处的淄河下行线桥，全长606米，1975年建成，为18孔预应力混凝土梁桥，扩大式和沉井式基础，设计最大流量4600立方米秒；大桥19座，4994延长米；中桥146座，6942延长米；小桥500座，5506延长米。涵渠为944座，计17760横延米。

站场

车站设置 德国侵占时全线为55个车站。日本第一次侵占后，废止台子（台上）、太堡庄、涯庄、十里堡（平陵城至郭店间）、八涧堡（历城至黄台间）5站。此后，又恢复太堡庄、涯庄站，增设安家（白云山）、辛庄（康家庄）、高家（杲家坡）、李羊、沙岭庄5站。建国后，又先后增设娄山、韩洼、台上、北流、王松、173公里、东风、306公里、312公里、毕杨、于家村、韩仓12站，废止白云山站，扩建青岛、张店编组站和坊子区段站。双线修建时，因改道废止大临池、306公里、虾蟆屯、王松4站，坊子、173公里、廿里堡成为支线站，新建45公里、潍坊东、163公里、虞河、297公里、池头、彭家庄7站，使全线设至68个站。1987年，张店改名为淄博站；1988～1989年，胶县、益都、辛店、南泉站分别改名为胶州、青州市、临淄、即墨站。1990年因沿线短途客货运输由公路承担而封闭16个站，至年底，全线设有52个站，青岛铁路分局辖段为45个站，其中青岛、蓝村为编组站，东风、淄博为区段站。按业务量大小分，青岛为特等站，蓝村、淄博为一等站，东风、胶州、高密、青州市、潍坊为二等站，四方、沙岭庄、沧口、娄山、城阳、昌乐、潍坊西、临淄、周村、明水为三等站，其余为四等站。

站场设备 德建时，除大站外多为2股道（含正线），四等站无站线。股道有效长度一般为480米。站场均为横列式。旅客站台除大站外均用土堆成。旅客候车室、货物仓库多与行车室相连，均较狭小。日本第一次侵占时期，青岛、坊子、济南站增修股道设立调车场，扩建了29个站站房1063平方米。1923年北洋政府接收后，先后扩建了埠头货物总站，增建了张店站调车场及18个站的站线，计延长股道15.4公里。同期，改建了全线旅客站台，并将四方站南移，建成新站房及旅客地道。日本第二次侵占时期，先后扩建了张店站调车场，增建了埠头和沙岭庄、沧口等19个站的站线，共延长股道约20公里。至建国前夕，设2股道的车站有24个，其余多为3股道；货物线除四方站外全为尽头式。建国后，1960年改造时将张店站改建为客货纵列式，其他站除四方外到发线均延长至850米以上。各主要站都增建了客货运设备和大型装卸机械。此后，潍坊、张店站候车室大楼相继落成。1990年双线贯通后，辖段内41个中间站除临淄站为客货纵列式外，余均为横列式站型；上下行两正线居中，站线分列两侧；到发线除大港、女姑口站各设1条外，设2条的有17个站，设3条的有12个站，设4条的有8个站，设6条的有2个站，大都分别上下行设单进路；旅客候车室新建的为30个站，扩建的为1个站；快车停车站站台长为350米，主要大站则延至400米以上，一般站站台长为300；有9个站设旅客地道。还新建、改建独立货场9个；货物线设1条的有15个车站，设2条的有11个站，设3条的有3个站，设4条的有1个站，设5条的有4个站，设6条和7条的各3个站，大港、沧口站无货物线；一般货运站均为通过式货物线，较大货运站多为尽头式，独立货场内尽头式货物线多设有套线，以便于取送车。

辖段内设青岛、蓝村两个编组站和淄博、东风两个区段站。青岛、蓝村两编组站均在青岛市境内。

青岛港湾站 初建时曾用名扫帚滩、维林、大码头，仅有3条半站线。1909年改名大港。1915年大港站东移，原站场改做调车处（场）。1934年大港调车处扩建为货物总站，共有站线和码头作业线22.264公里。1938年，日占当局将大港货物总站改名埠头站。1945年，日占当局将青岛至埠头间正线钢轨拆用于干线维持通车。建国后，1952年埠头站合并于青岛站，其联结两站场的线路亦修复。自此，原青岛至埠头两站场分别改为青岛站的客运场和货运场。1983年，货运场按胶济双线设计的港湾站扩建。1985年，同青岛港八号码头工程配套的调车乙分场建成。1987年，八号码头车场开通。1988年，新建港湾站北到发场和通连四方站的正线通车，原运转场改为港湾站南到发场。1990年，港湾站共有到发线10条、调车线18条、货物线15条，计站线29.113公里（不含客运场站线）。另有军用线7条、港务局专用线10条、煤炭专用线2条。货场内有仓库13座17886平方米，雨棚2座4481平方米，货物站台11座1852平方米。是年，货物发到量1498.3万吨，其中港口作业量占58.2%；日改编能力1054辆，日均办理车962辆。

蓝村编组站 原为中间站，双线修建时改建为编组站。原站场改做东场，设到发线4条、存车线10条、货物线1条，办理客货运输业务；新建站场为西场，承担胶济、蓝烟两线车流中转的解编作业。1984年建成上行二级二场系统和下行到发场，设到发线13条、编组线16条和能储存记忆、发送电路装置的机械化驼峰道岔自动集中设备及4台5节TJK型减速器；另装有6502型电气集中设备和微机打印传递系统、空中飞车票据传递系统各1套，灯塔9座、灯桥3座等。全站站线为62.905延长公里。1990年日改编能力3482辆、日均办理车5285辆。

机务车辆设备

机务设备 德国侵占时，全线设青岛、高密、坊子、张店、济南5个机车房，均配置手摇转盘及煤台、水鹤等。北洋政府接收后，将机车房改为机务分段，增建了扇形机车库。日本第二次侵占时期，设青岛、张店、坊子、济南4个机务段。建国初，设青岛、张店、坊子3个机务段。1952年，坊子机务段撤销，改设坊子机务折返段，隶属张店机务段，张店机务段新建1座有3个洗修台位的机车库。1968年，张店机务段建成有2个台位的机车架修库。修建双线时，新建成蓝村、东风两个机务折返段。1990年底，管内有蒸汽机车洗修台位7个，架修台位2个，内燃机车简易定修台位2个；机车整备线12条，机车待班线10条，抓抓煤机走行线6条，备用机车存放线3条；上煤塔8座，转盘6座，三角线1组，水鹤16座。

车辆设备 1938年前，车辆检查养护归机务段，修理入四方机厂。日本第二次侵占时设青岛、张店检车段，共有修车线10条1859延长米，仍沿用手工操作，露天作业。1951年扩建青岛车辆段。1958年撤销张店车辆段，1961年又恢复，次年再度撤销。1969年新建铁石车辆段投产。1990年，青岛、铁石两个车辆段共有客车修车线2条321延长米，客车整备线、停车线12条3781延长米，货车修车线、存车线13条6184延长米，客车修车棚1座4个台位，货车段修库2座24个台位，9个罐车洗刷台位。

通信信号设备

通信设备 德国侵占时期用电报通信。日本侵占后装磁石交换机通话。1920年张店设交换机，青岛—济南间经中转可直接通话。1929年全线装设行车调度电话设备。1933年青岛地区安装自动交换机。建国后，先后增设青岛、张店、坊子地区自动电话机和青岛对局内外16个地区长途自动电话机及无线列车调度、无线站内调车等电话设备。1990年，纵横式自动交换机总计6100门，为建国初期的15倍。各站均装设行车专用集中电话设备。电报由音响改为电传打字及无线电报设备。

信号设备 运营初期，胶济线仅有3个站装有进站信号机。1917年开办夜间行车，各大站装设进站、出站和预告信号机。1934年全线均安装进站信号机及其联锁装置。1940年，青岛等4个站安装色灯信号电锁器。建国初期，进站信号机由单臂板改为三臂板。1960年，全线均装设出站和预告信号机。同期，大港站改装为电气集中联锁。此后，全线逐步改装为臂板电锁器和色灯电锁器。双线施工时，有18个站改为电气集中联锁。至1990年底，电气集中联锁车站增至42个，其余车站为色灯电锁器联锁。

区间闭塞 运营初期用电报办理。1915年改用电话办理。1918年，改为单线电气路牌机闭塞。建国后改用电气路签机闭塞。1965年，全线均装设简易半自动闭塞机。次年，装设机车信号设备。1986年，单线区段为64D继电半自动闭塞，双线区段为64F继电半自动闭塞设备。1988年，胶州至潍坊间改为自动闭塞区段。至1990年末，辖段内自动闭塞区间267.13公里，自动闭塞装备率达79%。

供电给水设备

供电 日本第一次侵占时期，始在济南、张店、坊子、四方设小型发电机。后各大站采用商用电源。建国后，沿线因用农业电源停电多，曾配以发电机组作辅助电源，但仍有无电源车站。双线修建时，新建变电所1个、配电所7个和10千伏架空电力贯通线231.8公里。电力贯通线电源系由两路线供电，一路线供电发生故障，另一路线自动跳闸切换，合闸时间为0.06秒。

给水 全线机车给水站初为16个，建国初期为13个，1990年辖段内为17个（含调车机车上水站3个）。职工生活供水始于建国后，至1990年已有12个供水站。水源除8个站为地方自来水外，均采用地下水。扬水设备自60年代起，即由蒸汽锅炉带动的华氏泵逐步全改为电动泵。1990年辖段内有水塔42座（含水池1座）、水鹤77组，日供水量18300立方米。

第二节蓝烟铁路

蓝烟铁路自胶济铁路蓝村站引出，循东北方向斜穿山东半岛，经莱西、莱阳、海阳、栖霞、福山等县（市）、区，至烟台终止。全长183.877公里，设有17个车站（不含蓝村站）。青岛境内有63.1公里，设有5个车站。蓝烟铁路系建国后第一个五年计划期间按地方铁路标准建成。1953年6月动工修建，1956年7月交付运营。经过多次技术改造，现为Ⅰ级干线。线路南经胶济铁路通往全国，北连烟台港经海运至大连，是山东半岛通往辽东半岛的捷径。沿线黄金、滑石、大理石、镁石、石墨等矿藏丰富，果品生产和渔业生产量亦在全国占有重要地位，其中黄金、石墨生产已久负盛名，烟台苹果、莱阳梨等更是闻名遐迩。改革开放后，烟台、威海已逐步发展成为经济发达城市，蓝烟铁路在山东半岛地区的经济建设中具有重要的地位和作用。

自然条件 线路所经蓝村至莱阳间为大沽河冲积平原，地形平坦，多为耕地，土质以沙粘土和粘沙土为主，较大河流有流浩河、五沽河。莱阳至桃村间为丘陵区，山峦起伏，沟壑纵横；岩层主要为沙岩、页岩互层，其次为沙页岩、砾岩互层，其中页岩风化严重，砾岩较破碎；较大河流有蚬河、清水河、富水河。桃村至烟台间线路系循外夹河而行，多数地段有台地；裸露岩石中有大理岩、结晶石灰岩等，大多质地松软，节理紊乱。线路基面最高点在115.84公里处（海阳至长沙堡间），标高147.84米；最低点在烟台站内，标高3.04米。沿线气温一般在39℃至零下15℃之间；年均降水量740.3毫米；最大风力9级。属中强震区，烟台市区地震烈度为7度。

线路修建 中华人民共和国诞生不久，美国及其同伙即发动侵朝战争。山东半岛与朝鲜仅有一海之隔，处于抗美援朝的前哨。1952年国家决定在此建一铁路。由蓝村站出轨，分为蓝村至烟台、烟台至威海、烟台至龙口3个建设项目。蓝村至烟台一线建成后，其余两线均未投资修建。

工程由铁道部设计局第三总队承担勘测设计。1952年8月初测，次年9月完成定测，按年运量200万吨以上干线标准设计。共征购土地22777.5亩。1953年5月起，先后向施工部门提交了0～18公里施工设计文件，其中75～78公里处为河网汇流口不宜设桥而改线。后经铁道部决定，线路暂修至莱阳为止，并在预留将来发展的前提下适当降低设计标准，但已施工的路基、桥涵不予改变。1954年8月，铁道部决定恢复莱阳至烟台段施工，仍按原干线标准设计。次年6月，又因资金不足按地方铁路标准设计。此时路基、桥涵工程已基本完成，仅改动了线路上部建筑、站场、电务设施等设计。全线主要设计标准为：限制坡度上行8‰，下行6‰；最小曲线半径600米（保留1处500米）；到发线有效长蓝村至莱阳段650米，莱阳至烟台段560米；桥梁载重钢桥中－22级，圬工桥中－26级；行车闭塞设备：蓝村至姜家坡间为电气路签，余为电话闭塞等。全线未编总预算，各段预算总和为6520.5万元。

工程由铁道部基建总局第五基建分局发包（后第五分局撤销，改由济南铁路分局接办），铁道部第五工程局承包。土方工程由民工承担，最多时年日均11465人。1953年6月，蓝村至莱阳段动工；8月，改按铁道部简化方案施工。1954年10月，莱阳至烟台段动工。1955年6月，铁道部副部长武竞天来蓝烟铁路工地检查工作时，确定了按地方铁路标准施工及烟台站客货场合并设置的方案；12月，全线完成铺轨。施工中，初期靠肩挑人抬，后改用独轮车运土提高工效75%；高桥墩施工推行高空吊斗运料法，节省了大量脚手杆；混凝土制作采用流水作业法，工效提高了3倍；架桥则利用大型车轮轴运梁和岔线拨道落梁法，创出一天架桥8孔24米钢梁的纪录。开始铺轨时，正值初冬，气温骤降，所建混凝土桥墩需待凝固至标准强度后方可架桥梁铺轨，铁道部第五工程局副局长兼总工程师王洵才采用密排高出桥墩的枕木垛，架梁铺轨运料，使50公里铺轨任务完成于大地封冻之前。工程初期，苏联专家曾帮助制订施工组织计划，建议改按地方铁路标准施工，适当削减工程项目以及解决外夹河大桥桥头防护和路基裂纹等问题。

全线主要工程竣工量为：路基土石方766.3万立方米，正线铺轨183.696公里，站线铺轨29.57公里，站场19个，桥梁126座，涵渠121座，道岔99组，通信线184公里，电话中继站4处，房建面积25399平方米。

全线共完成投资6637.82万元，略高于各段预算之总和。其中，线路上部建筑占45.68%，桥涵占23.08%，路基占18.4%，购地占4%，房建占3.45%，电务设备占1.49%，其他占3.9%。

线路设备

线路 初建时，正线长183.696公里。1958年烟台站客货站场分设后，正线向东延长至183.877公里，线路曲线半径除1处为500米外，其他均不小于600米。线路坡道原下行超6‰的限坡29处、上行超8‰的限坡23处；后经技术改造，分别减至26处和14处（大多集中于马格庄至回里间），最大坡度为9.8‰。路基顶宽原路堤段5.5米、路堑地段5.0米；运营中分别加宽至6.8米和6.0米。路堤土方在施工中均分层夯实，与河流并行地段均做片石护坡，坡脚外植棉槐等防护。路堑两侧底部均设排水沟，深路堑一般在排水沟外留有1米宽平台，土质不良地段还筑有挡土墙。全线最高路堤为14.43米，最深路堑为16.02米。道床原蓝村至莱阳段为厚25厘米石渣，莱阳至烟台段为厚25厘米河沙；1964～1977年中修和1979～1983年大修时，正线全改为厚35厘米石渣，至1990年仅有少量站线为沙渣道床。全线铺轨初为38公斤/米型和42公斤/米型钢轨，大修时正线全换为50公斤/米型钢轨，站线换为50公斤/米型和43公斤/米型钢轨。轨枕均为木枕，运营中有部分正线及增建的站线改铺为钢筋混凝土枕。全线道口原设162处，后归并为132处，1990年为121处，其中有线下立交大道口5处、线上立交大道口4处。

桥涵 全线原建大桥6座、中桥28座、小桥92座、涵渠121座，总长度6315米；运营中增建中桥5座、小桥9座、涵渠17座，总长度增为7300米。1990年，全线共有桥涵278座，其中大桥6座、1061延长米；中桥33座、1794延长米；小桥101座、1885延长米；涵渠138座、2560横延米。按材质分：钢桥4座、798延长米；圬工桥134座、3883延长米。全线最长大桥为蚬河桥，长296.5米；最高桥为清水河大桥，高15.01米。桥梁设计洪水频率，中小桥为1/50，大桥为1/100。桥梁载重：钢桥中－22级，圬工桥中－26级。除3座立交桥为箱形结构为外，其他桥梁上部建筑为：梁孔跨度24米的为钢梁，梁孔跨度5～16米的为钢筋混凝土JⅠ型梁，梁孔跨度5米以下的为钢筋混凝土版梁。桥梁支座亦按梁孔跨度12米以上、5～8米、5米以下，分别为弧形、平钣、石棉垫支座。桥墩系用混凝土和片石筑成。桥基础多为明挖扩大式，其次为木桩基础及少数钢筋混凝土桩基础，沉井式仅有3个；其中木桩基础占17.4%，共用木桩3084根，平均每基40.6根，最多者为西牟河桥中一基，用木桩111根。

站场 全线原建车站19个，运营时开站11个，即：姜家坡、郭家庄、莱西、马格庄、莱阳、山前店、徐家店（今海阳）、桃村、回里、珠玑、烟台。1959年增开湍湾、上疃、长沙堡、陈家疃4个旅客乘降所。1968年增设旺远线路所和楚塘乘降所。1984年前后站场改造时，湍湾、上疃、长沙堡、福山（原楚塘）、陈家疃相继改建为四等站。1988～1989年又先后新建龙盘山、莱阳东两个会让站。初建时所设祝家庙、坞边头站未开办过营业。1990年，在19个车站中，烟台为一等站，莱阳、莱西、珠玑为三等站，旺远为线路所，其余为四等站。

原建站场均为横列式。除烟台、回里、桃村、莱阳各设2条到发线外，其他车站到发线均为1条；各站到发线有效长度，莱阳以南（含莱阳）为650米，莱阳以北为560米。1958年莱阳站场改建为客货纵列式，到发线增至5条。1980年后站场改建时，湍湾、上疃、福山、珠玑、长沙堡、陈家疃6站共增设到发线11条。1988～1989年新建龙盘山、莱阳东站又增设到发线3条。1990年各站到发线有效长度，除山前店、烟台、回里、陈家疃站分别平均为500米、642.5米、700米、780.5米外，其他在800～850米之间的有4个站，850米以上的有10个站。站线总延长65.932公里。原建站房均较狭小，客货运房舍面积仅有3000余平方米。1990年，全线主要客货设施有：候车室（含软席候车室）2535平方米、售票房767平方米、行李房（含仓库）1181平方米，货物仓库15145平方米等。

烟台站为全线中最大车站，原系三等站，1981年升为二等站，1988年升为一等站。建站时为客货合型。设有到发线2条，货物线3条，车辆停放线、机车入库线、客车上水线各1条，站线总长度6.432公里，其他设施有客运站房428平方米，货物仓库2座601平方米等。1958年线路东延另设尽头式客运场，建有站线4条（含正线）；原站场改建为货运场，设有到发线4条，另有牵出线、回机线等。此后几经扩建，至1990年客运场线路增至6条，货运场到发线4条、调车线4条、货物线9条、机车走行线1条，站线总长度为16.571公里。客货主要设施有：候车室845平方米（含软席候车室159平方米）、售票厅545平方米、行李房571平方米、旅客站台2座13185平方米、雨棚1座6882平方米，货物仓库7座8536平方米、货物雨棚2座1924平方米、货物站台7座57797平方米。

机务设备 原建有烟台、莱阳、蓝村3个机务折返段。运营后，莱阳机务折返段撤销；蓝村机务折返段在胶济铁路双线施工时移至蓝村西。至1990年底，烟台机务折返段由原2条机车整备线和1组三角线，扩建为段管线5条及三角线1组，长为2566米，还设有15吨抓煤机1台、容量30立方米给煤塔1座、孔径200毫米水鹤1座、机车灰坑2座等。

电务设备 通信原为明线和磁石电话机。除行车电话为直通外，其他均由电话所接转。1959年烟台至青岛设简易三路载波机。1974～1978年，烟台至珠玑改为地下电缆。同期，青岛至烟台间换为BZ－12路载波机，蓝村至莱阳、莱阳至烟台间均换为BDZ－3路载波机，烟台、莱阳地区分别开通了400门和60门纵横式自动电话设备。烟台至青岛间增设了长途自动接续机，实现了自动拨叫通话。调度通信也由机械选号式改为YDⅢ型双音频电话机。1985年，全线装设了列车无线电话设施。信号机初为臂板式和机械联锁装置。1967年改为电锁器联锁装置。1982年珠玑站改建为电气集中联锁。同年，全线安装了双频点式机车自动信号及自动停车装置。1989年新建莱阳东站为电气集中联锁。次年，莱西、上疃、湍湾、姜家坡、马格庄、郭家庄6站亦改装为电气集中联锁。至1990年底，有4个道口装设了自动信号装置。行车闭塞于1967年由电气路牌机改为电气路签机；1970年改为D－66式继电半自动闭塞设备；1972年更换为64D继电半自动闭塞设备。

水电设备 运营初期，仅烟台、珠玑站有电源。自60年代开始，莱阳、回里、海阳、山前店、莱西5站相继引入地方电源。1986年，全线有电源车站增至13个。1989年，莱阳站以南由建成的电力贯通线供电。次年，全线电力贯通线建成供电。机车给水原设回里、海阳、莱阳、郭家庄4个给水站，共有水塔4座和蓄水池、蓄水槽各1座，水鹤5组，均配置蒸汽扬水机。不久，撤销郭家庄给水站。1968年后，全部采用电动泵、深井泵及柴油发电机组供水，日供水量为1300立方米。

全线设计运输能力，年运量初期137万吨、近期189万吨、远期296万吨。运营至第十年（1966年），全线货流密度平均每公里186万吨，货物发到量为213万吨。1986年，全线货流密度平均每公里增为771.1万吨，货物发到量增为906.85万吨。经技术改造，上行输送能力增至554万吨，下行输送能力增至696.8万吨。1990年，货物发送463.6万吨、到达889万吨，蓝莱段货流密度上行452.6万吨、下行845.7万吨，运输能力处于极度饱和状态。

第三节专用线

专用线建设 1904年3月，德国山东铁路公司由大港站铺轨至一号码头，就地进行车船直取作业，运送修建胶济铁路西段的所需器材。这是山东省最早的铁路专用线。胶济铁路全线通车后，德国在大港码头均建有专用线，并建成坊子煤矿线。至1914年，共建有专用线8条14.7公里。1915年日本取代德国在胶济铁路的特权后，8年间共建有铁山支线和青岛纱厂等9条专用线，长约12公里。北洋政府和南京国民政府管理期间，又建成青岛电气、石油和铁路材料等10条专用线，长约10公里。日本第二次侵占时期，建成太堡庄石渣线和青岛军用石油库等9条专用线，长约9.3公里。南京国民政府第二次管理期间仅建成沧口飞机场专用线。至建国前夕，共有专用线31条42.6公里。其中路产专用线20条23.8公里、非路产专用线11条18.8公里。青岛市境内24条29.4公里，占69%。

建国后，较长时期内国家把建设重点放在内地，故前10年所建专用线以淄博境内为最多。这一建设布局一直持续到1978年，共有106家企业和军事单位建成铁路专用线230.1公里，淄博境内为112.9公里，占49.1%。随着沿海地区经济的迅速发展，新建大中型企业多建有铁路专用线。1985年后，青岛铁路分局还多渠道吸引路内外投资3000万余元，建成城阳、娄山、南泉、旺远、淄川、柳泉、龙泉、潍西、坊子等9条联营专用线，产权归铁路和地方投资单位共有，联合经营。至1990年，有77家企业建有铁路专用线173公里，建在沿海地区的占46.7%。

1990年末，分局管内共有203家企业和军事单位的专用线办理运输营业，计434.6公里，其中路产专用线30.3公里、非路产专用线398.3公里、合资产权联营专用线6公里。青岛境内有69家企业和军事单位建有铁路专用线，计134.5公里，其中路产专用线6.4公里、非路产专用线125.8公里、合资产权联营专用线2.3公里。

专用线设备德占时，所建专用线全为30Ｆ型钢轨和钢枕铺成。此后至建国前夕，所建专用线多系从正线上替换下来的德制钢轨和37公斤/米及其以下型钢轨，轨枕则全为木枕。建国后，新建专用线多为再用轨。至1990年末，非路产专用线换铺为43公斤/米型钢轨的占72.8%、50公斤/米型钢轨的占18%，余为建国前遗留旧轨。木枕和钢筋混凝土枕分别占59.5%和40.2%，余为钢枕。

专用线桥涵和道口，1986年共有桥梁75座1658延长米，涵渠382座4915横延米，道口164处。

专用线坡度和曲线标准均低于其所连接的干支线，且建成后大多无变动，最大坡度为23.3‰，最小曲线半径为170米。

胶济、蓝烟、辛泰3干线上的专用线，除配属调车机车的车站外，均无使用机车的限制；支线上的专用线除前进型机车外均可使用。专用线允许时速一般在15～30公里之间，较长专用线时速可达40公里。专用线装车和卸车作业比重，约分别占全分局总装卸量的60%和40%以上。

附录

拆除线

1914年日本侵占青岛后，在沧口至李村间建一轻便铁道，全长5.8公里。原专为军用，次年2月开办营业，乘客每人票价0.10元，行李每件运价0.05元。是年11月停止运营后拆除。

青岛市境内铁路专用线一览表

表1                                                    （1990年）