第一节  客流组织

客流量 胶济铁路于1905年全线营业，当年旅客发送量80万人，乘车者以外出经商、打工谋生的农民为主，城镇居民较少。1917年，旅客发送量增至200万人以上。是年，增加了经青岛乘船去东北三省谋生的客流。1924年，客流量达399.3万人。此后，客流量除1929年为366.4万人外，均为下降趋势。1935年，降为253.2万人。日本第二次侵占时期，乘车者大多是日占区的城镇经商者，农民比重很小，各年客流量多在200万人以下。以上时期，除1935年、1942年开行过青岛——北京旅客列车有直通客流外，余全为胶济铁路各站相互间的发到客流，其中青岛市郊客流占40%以上。1945年8月后，因战争影响，全线通车时间很短，客流量很小。

建国后，1950年旅客发送量491.3万人，直通客流占5%，管内客流占50%，市郊客流占45%。客流中以工矿企业、机关、群众团体和商业往来等出差人员为主，城镇居民探亲访友者居次，农民旅客不到5%。1957年，客流量突破1000万人。三年经济困难时期，外出谋生的客流量猛增，1960年增至2607万人，1961年高达3505万人，1962年仍达3100万人。1963年，非正常客流量开始大幅度下降，1965年客流量降至1424.1万人。1966年“文化大革命”初期，“红卫兵大串连”免费乘车，除加开专列外，几乎所有旅客列车都超员100%。正常客流却只有1327.3万人。1970年，恢复到正常年份客流量1329.1万人。1978年增至1896.3万人，其中直通客流占6.5%，管内客流占50.4%，市郊客流占43.1%。此后，国家实行改革、开放、搞活的方针，农民经商、外出做工和各地来青岛旅游的人数增多。1986年，客流量2023.2万人中城镇居民占80%，农民占20%；直通客流上升至16.6%，管内客流升至58.8%，市郊客流下降到24.6%。1990年，由于公路分流及铁路客票提价影响，客流量降至1488万人，但直通客流上升至23.5%，管内客流增至62.5%，市郊客流降至14%。

计划运输 建国前，铁路旅客流量、流向处于自发状态。建国后，1953年开始做客流组织工作，实行计划运输。1954年学习推广中长铁路经验，开始编制客流计划和客流图，对直通旅客列车实行票额分配。最初，由车站负责对旅客吸引区范围内城镇、居民点和企事业单位、机关、学校流动人员数量及变化规律进行预测的客流调查。客流调查形式有：每1～3年进行一次的客流综合调查，元旦、春节、“五·一”和国庆节等节假日进行的节假日调查，日常客运人员与旅客接触所进行的日常调查，此后又对寒暑假期大专院校学生放假、返校和青岛旅游旺季客流量进行专项调查。铁路分局依据这些调查所得资料，编制长远、年度、月度和日常旅客运输计划，确定开行旅客列车对数和列车编组辆数。

1958年，在青岛、张店、潍县（今潍坊）、烟台、沧口、胶县、高密、益都、周村、博山等三等以上车站设专兼职客运计划员。以三等以上车站为组长站划分为若干个区段，由客运计划员负责区段内各站旅客计划运输方案的编制、实施、考核等日常计划运输组织工作。以青岛站为组长的青岛至城阳区段内各站，统一编制日班旅客运输计划，按客运调度标准的计划售票，做到了始发站照顾中间站，大站照顾小站，长短途旅客合理分乘。青岛至北京39／40次列车准确掌握车内旅客数量、去向，客流预报正确率达到95%以上，积累了一套旅客计划运输组织工作经验。这些做法和经验得到了济南铁路局和铁道部的肯定。1961年铁道部据此做法制定了《京沪线旅客计划运输办法》，予以推广。“文化大革命”期间，旅客计划运输被视为“管、卡、压”，遭批判而一度中断。1973年3月，交通部重申了旅客计划运输组织原则，分局重新落实了实施措施，在客运量较大的车站配齐了专兼职客运计划人员，加强日常计划运输组织工作，开始全面恢复旅客计划运输。1978年，按铁道部制定的《京沪线整顿客运组织工作座谈会纪要》要求，分局管内的快车始发站一律实行对号入座，开始将淄博元宵灯会客流纳入计划运输。自1984年起，又将潍坊国际风筝节客流纳入计划运输。

第二节  旅客列车

开行旅客列车对数 1902年6月，胶济铁路青岛至潍县段建成后，日开行客货混合列车1对。次年9月，青岛至高密、高密至潍县、昌乐至张店、张店至周村每天各开行混合列车1对。1904年胶济铁路全线通车后，开行长、短途混合列车14对。1906年4月，胶济铁路开行旅客列车5对，张博支线开行旅客列车2对。1908年7月，始开行青岛至济南的3／4次特别快车，车次编定以向青岛方向运行为上行，车次编号为双数；向相反方向为下行，车次编号为单数。1914年，青岛至济南间开行旅客列车1对，混合列车1对，张店至博山间开行旅客车1对、混合列车1对，青岛至高密、青岛至潍县各开行混合列车1对。1915年后，青岛至济南开行旅客列车3对，混合列车1对。1923年，青岛至济南开行1／2次、3／4次、5／6次旅客列车3对和混合列车1对。1926年，青岛至济南原1／2次改为旅客快车。1935年4月1日，青岛至北平间首开旅客列车，每周二自青岛开行，周五自北平开行。4月16日，青岛至北平间首次开行旅游专车。1936年，开行青岛至济南特急旅客列车（特快）、旅客快车各1对；青岛至潍县、坊子至济南、张店至博山、淄川至洪山、金岭镇至铁山5个区段各开行混合列车1对。1942年，青岛至北平开行801／802次直通急行旅客列车（直快）1对，青岛至济南间开行特别快车（特快）1对、普通旅客列车（普客）1对，青岛至潍县、青岛至高密间各开行普客1对，张博支线开行混合列车2对。1946年1月10日，胶济铁路分割为青岛至蔡家庄、虾蟆屯至大圩河、辛店至济南几个不连结、不固定的区段开行混合列车。1947年1月6～14日，青岛至济南间开行特快、寻快（普快）、混合列车各1对；2月24日～28日，仅青岛至胶县开行寻快（普快）、混合列车各1对；3月4日，只青岛至南泉间开行混合列车1对；10月，青岛至蓝村间开行混合列车1对，交通车2对。

1948年后，人民政府在已解放了的地区内组织抢修恢复通车。1948年3月，张博支线开行混合列车1对。1949年6月28日，青岛至蓝村间开行混合列车2对，8月开行青岛至济南、高密、蓝村混合列车各1对。

建国后，开行旅客列车对数逐年增多。1949年11月15日，开行青岛至北京116／115次普客。车次编定以向北京方向运行为上行，车次编号为双数；相反方向为下行，车次编号为单数；1950年4月15日，开行青岛至浦口168／165次直通旅客列车（直客），改青岛至北京116／115次普客为104／103次直通旅客列车（直客）。1954年5月21日，改青岛至北京104／103次直客为22／21次直快。1956年共开行各类旅客列车9对，其中直快1对，直客1对，普客3对，市郊列车4对。1957年1月，增开青岛至沈阳76／75次直客和济南至烟台、济南至坊子、济南至张店3对普客。1959年11月，增开烟台至浦口直客。1965年停开烟台至浦口直客，增开烟台至济南快车。1968年11月，青岛至浦口的直客延至南京（西）。1975年9月1日，增开青岛至兰州104／101次直快。1978年8月1日，增开青岛至上海134／131次直快；青岛至兰州的直快改为青岛至宝鸡。1981年11月1日，增开青岛至通化108／105次，烟台至北京248／247次直快；青岛至沈阳的直客改为直快，青岛至宝鸡的104／101次又延至兰州。1985年4月1日，增开青岛至北京26／25次特快、青岛至武昌214／211次，烟台至真如284／281次直快和青岛坊子普客；青岛至烟台的普客改为普通旅客快车（普快）。1986年后，增开青岛至济南游12／11次特快、四方至太原276／275次直快；济南至烟台93／94次、青岛至烟台95／98次改为管内特快。1990年，青岛铁路分局共开行旅客列车28对，与1956年比较增加2倍。其中，特快由零增加至4对，直快由1对增加到9对，普快由零增加到3对，普客由4对增加到6对；市郊列车由4对增加到6对。

建国后，还随时根据客流增减变化情况，适当增开或停开旅客列车。春节前后增开青岛至济南、北京及东北境内的临时旅客列车，暑期增开青岛至北京的临时旅客快车，“五·一”国际劳动节期间开行青岛至高密或潍坊间的旅客列车，淄博元宵灯会期间开行张博支线临时旅游列车。

旅客列车编组 1904年，开行的长、短途混合列车仅编挂客车3辆。1928年，旅客列车编挂小工车和头等、二等、三等车6～7辆。1935年6月，在青岛至济南的特快列车编挂1辆头、二等卧车和饭车。在21／22、51／52次长途旅客列车各加挂1辆饭车。1936年以后，青岛至济南1／2次特快列车编组顺序为头、二等寝车和二、三等客车及守车共9辆；青岛至济南11／12次快车编组顺序为头等客车、头等饭厅车和二、三等客车及守车共9辆；青岛至济南51／52次普客编组顺序为头等客车、头等饭厅车和二、三等客车及守车共10辆；青岛至潍县71／72次，济南至坊子73／74次混合列车编组顺序为二、三等合造车，三等客车和守车，共8客车和25辆（以内）货车；张店至博山201／202和209／210次混合列车编组顺序为头、二等合造车和二、三等客车及守车，共7辆客车和25辆（以内）货车；淄川至洪山261／262次和273／274次混合列车编组顺序为二、三等客车和守车，共4辆客车和25辆（以内）货车；金岭镇至铁山251／252次混合列车编挂有客车1辆和25辆（以内）货车。

1949年7月胶济铁路修复通车后，普客编组10～12辆，混合列车编挂三等客车2～4辆，市郊列车多以棚车代客车。1949年12月，青岛至济南171／172次旅客列车编挂有1辆软卧车。1954年以后，客车编组辆数12～14辆。直通旅客快车编组顺序为行李车、宿营车、硬卧车、餐车、硬席车、邮政车。短途列车因无行李、邮政车，机车后挂1辆隔离车。进入70年代后，陆续取消隔离车，市郊列车改用新型专用客车。

青岛铁路分局开行旅客列车及编组表

  表2                                                    （1990年）

1980年以后，根据客流增长的需要，陆续对胶济、蓝烟两线进行延长到发线、站台等技术改造，扩大了接车能力，青岛至北京的239／240次扩编至15辆，1985年10月又扩编至17辆。1990年，特快编组12～16辆，编组顺序为软卧车、硬卧车、餐车、硬座车、行李车与邮政车；直快编组14～18辆，编组顺序为软卧车、硬卧车、餐车、硬座车、邮政车与行李车；管内快车编组14辆，编组顺序为软卧车、硬卧车、软座车、硬座车、餐车、邮政车和行李车。

第三节客运服务

车站服务

发售服务 胶济铁路运营初期只白天进行，客运量较大的车站在开车前两小时售票，其他车站在开车前1小时售票，均只售当日本次车票，且窗口少，售票效率低。1933年青岛、大港、潍县、周村、济南5站开始夜间售票。1940年后，青岛、潍县、张店等站开2、3个窗口售票，青岛站还在山东路（今中山路）日本国际观光社办理过代售客票业务。建国后，根据客运量增长需要，普遍增开了售票窗口或延长售票时间。1954年7月，实行“售票＋顺序”，即一问（到站、张数）、二报（票价）、三收（收缴复唱）、四抓（找零钱）、五拿（拿票）、六轧（轧日期）、七盖（盖车次）、八查（复查票面）、九唱（唱站名、张数）、十交（交票）。是年，直通旅客快车停车站开始按票额分配计划售票。1955年，学习苏联铁路售票员阿拉金先进工作法，普遍实行售票窗口悬挂售票员名牌制度，售票形式开始向多样化发展。50年代后期，由售当日客票到预售3日客票，青岛站客票预售率达到75％。青岛、潍坊、张店、烟台等站按区段、按线别、按上下行、按管内直通分设窗口售票，专设军人、老干部、团体、卧铺或中转签字加快等窗口，开展电话订票、函订客票、送票上门等业务；春节和寒暑假增设临时售票窗口及登门售票；青岛站设在市区的售票处及潍坊、烟台、张店、蓝村、莱阳、莱西、海阳等站还办理与海上和公路联运业务，方便了旅客购票。

候车、检查及上下车 建国前，车站候车室狭小，旅客拥挤，露天检票上下车。除青岛、济南两站于1931年12月设立过旅客询问处外，其他车站均无询问处，又无必要的服务，秩序混乱。建国后，陆续扩大了旅客候车室，客运量大的车站增建了雨棚，改善了候车、检票和上下车的条件。青岛、烟台、潍坊、张店等站设有分方向或分线的候车室，并为妇孺、贵宾专设候车室或座席，组织旅客分区、分片候车，就近室内检票进站上车。客运部门职工根据不同时期形势、任务的要求，开展学雷锋、“假如我是旅客”等形式多样的文明礼貌、优质服务活动，对有特殊困难的旅客重点照顾，给予优先检票、提前上车的方便，并增设了接送旅客轮椅等服务用具；开展了送上车、送出站、送到家、代搬行李、代买车票、代查地址、代找旅馆等服务项目，从各方面为旅客提供方便。

列车服务 胶济铁路运营初期，旅客列车只有头、二等车配有“侍生”，1938年后改称“车僮”；三等车仅由承包车内售货的私商负责清扫卫生，无其他服务。客运、餐茶、行李、车辆和乘警分别隶属于不同部门，没有统一的组织和管理。建国初期，开始探索包乘制。1951年3月8日，成立了青岛列车段担当乘务的青岛至济南168／167次第一个女子包乘组。1953年将客运、行李、餐茶划归列车段统一管理，具体划定为列车长、列车员、行李员、广播员、餐厨员等职名，组成固定包车乘务组。短途列车一班值乘，长途列车列车长两班、列车员一班值乘。50年代后期，实行了列车长领导下的列车、检车、公安三方面乘务员分工负责制，乘务时间12小时以上的改为两班值乘。70年代后期，建立健全了列车、车辆、公安三方面乘务人员组成的“三乘一体”乘务制度，乘务中由列车长统一领导，协调三方面工作，逐步完善了乘务制度，总结出了出乘前、开车前、运行中、到站前、到站后和车门管理、卫生管理等一系列工作标准，从照顾旅客上下车、安排座席、掌握车内旅客去向及办理客流预确报，到清扫车内卫生、维护车内秩序等，都按程序进行，并以制度确定下来，实现了乘务工作规范化、制度化。截止到1990年，在铁道部从1978年起组织的进京、进沪旅客列车劳动竞赛评比中，青岛列车段青岛至北京239／240次直通旅客快车连续11次被评为第一名，荣获“红旗列车”称号。

餐茶供应 建国前，青岛至济南、青岛至北京的旅客列车都挂有一辆食堂车，由私商承包，经营中西餐，兼办售货业务。站台售卖也由私商承包经营。1933年1月，饭车改由路方经营，取消了车站小卖。建国初期，长途旅客列车均挂有1辆餐车，由铁路职工生活消费合作社经营，售中西餐。1953年后，餐车经营划归列车段，以供应高、中档饭菜为主，胶县、高密、坊子、潍县、益都、张店、周村等站供应火烧、包子等大众化食品。从60年代起，餐车供应以大众化饭菜为主，中高档饭菜为辅（即以盒饭为主，辅以炒菜），短途客车上售卖火烧、饼干等食品，以站台供应为主。1978年执行铁道部《关于整顿旅客饮食供应工作的措施》，餐车供应坚持“面向旅客、经济实惠、保质保量、适应需要、按质论价、保本微利”的原则，对餐车经营食品结构和供应方式进行了改革，以快餐（配餐、盒饭）为主，对高层次旅客多的列车餐车增加系列炒菜和套菜，品种多样，任旅客挑选。青岛至北京239／240次和青岛至上海231／234次直快，就餐旅客在80%以上，其中快餐比例又占80%左右。

旅客饮水供应，胶济铁路运营后在旅客快车上由私商销售壶茶水，较大车站设有茶炉。因旅客多不带茶杯，取饮不便，1932年由青岛、高密、坊子、潍县、张店、济南等站出售廉价壶杯。1935年，三等客车上配置热水壶，由看车夫售卖，每壶1角。6月，青岛、高密、坊子、潍县、张店、济南等站在茶炉旁设热水桶，置备带把茶杯，供旅客在站饮水用，不另收费。1949年8月，铁路职工生活消费合作社兼售开水，大站候车室设售水点。1954年以后，长途客车挂有1辆安装茶炉的车厢，分售段茶、段水、杯茶、白开水。每300～400公里为段，段茶收费1000元（旧人民币），段水收费500元，杯茶收费200元，杯白开水收费100元。因列车茶炉少，由青岛、坊子、张店3站补足旅客列车所需开水。1958年，改为免费供应白开水，由列车员送水至座席，并在每节车的一端设有开水保暖箱；安装茶炉的车箱逐步增到每列车2～3辆，各大站也设有供开水设备。

行李、包裹运输 1933年前，胶济铁路只白天办理行李、包裹运输业务。从这年起，青岛、大港、潍县、周村、济南等站开始日夜办理行李、包裹运输业务。但当时没有专用仓库，承运无计划，运送不及时。建国后，不断增加设施，完善了承运、装卸、中转、交接、保管、交付等制度，改进了行李、包裹运输工作。三等以上车站设有专用仓库，配置了电子磅和专用微机。青岛、张店、潍坊、烟台分设发送和到达仓库。1985年推行行李、包裹运输方案，有计划地组织合理运输，行李随到随运，人到行李到。在保证行李运输的前提下，包裹按一、五类之顺序，按能力分方向，定日期承运。但因受车站设备能力和行李车装载能力的限制，近几年来停运包裹的情况时有发生。为了方便旅客，开展了站台交付、上门接货、送货到家、代客包装等项服务，减少了行包破损和积压。

第四节  客运设施

客车 1900年，山东铁路公司从德国运来二等客车10辆。1904年胶济铁路全线通车时，共有90辆客车。分头等、二等、三等、小三等客车和食堂车、行李邮件车等9个车种。木制车体既短又窄，车内用油灯照明、火炉取暖，二等以下客车均为木板座。1914年，客车增加到118辆。1922年，车内改为电灯照明，二等客车改为蒙漆皮座。1923年1月北洋政府接收胶济铁路时，共有客车196辆。1928年，共有客车154辆。其中头等客厅车1辆，载客22人；专用车2辆，分别载客18人、32人；头等寝食车7辆，载客12人；头二等客车16辆，载客分别为16人的13辆、32人的3辆；二等客车8辆，载客分别为48人、76人、80人不等；二等客饭车3辆，载客28人；二、三等合造车8辆，载客分别为28人、32人不等；三等客车86辆，载客86人、91人、124人不等；小三等客车10辆，载客45人；行李车6辆；行李邮件车4辆；邮件车3辆。此后，客车不断增加。1936年又购置载客96～102人的客车19辆，当年共有客车218辆。日本第二次侵占时期，车内采暖由火炉改用机车蒸汽。

建国后，对建国前遗留下来的客车进行整修，恢复旅客运输。1952年开始配属国产客车，年末共有客车78辆。其中软席寝车3辆，软硬席寝车4辆，软席车8辆，软硬席合造车5辆，硬座车58辆。当年，开始安装列车广播设备。1956年后，配属部分代用客车和简易客车。1958年后，开始配属国产21型、22型、23型不同车种客车，硬座客车定员分别为108人、120人、128人。自60年代初起，开始采用独立燃煤锅炉温水循环采暖。1965年，分局共配属客车259辆。1968年，改用车下燃油锅炉采暖。1976年，青岛至蓝村、青岛至城阳的市郊车更换成国产31型客车。1980年，淘汰了代用客车和简易客车。1985年，进京快车的软卧车开始安装空调设备。1990年，分局共配属客车607辆，其中软卧车28辆、软硬卧车2辆、软座车3辆、软硬座车1辆、餐车36辆、硬卧车106辆、行李车37辆、硬座车388辆、其他车6辆。与1952年比较，软卧车增加9.3倍，硬座车增加6.7倍。

客运房舍 建国前，胶济铁路客运房舍狭小，候车室除青岛、济南两站较大外，二、三等站都在100平方米以下，一般车站15～30平方米。各站均无专用行包仓库，多以与站舍连接的备品库兼作行包仓库。1936年，青岛、坊子、张店、济南站始建与站舍分离的专用仓库。

建国初期，分局管内客运房舍10604平方米。其中候车室5527.5平方米，行包仓库1134平方米。50年代中期，胶县、高密、益都、张店、周村等站各扩建了近300平方米的简易候车室。1956年投入运营的蓝烟铁路的各站候车室除烟台站为428平方米外，其余均在50平方米左右。70年代初，青岛站候车室由600平方米扩建到1001平方米，行包仓库扩建至517平方米；潍坊站候车室由422平方米扩建到1124平方米。1975年，张店站候车室由634平方米扩建到3163平方米。1976年、1980年转入正式运营的张东支线和辛泰铁路各站候车室都在36～300平方米之间。在胶济铁路双线工程建设中，新建候车室13757平方米，售票房1956平方米，行包仓库3816平方米。1990年，分局管内的客运服务房舍达38130平方米。其中候车室21774平方米、售票房3764平方米、行包仓库6345平方米，比建国初期分别增加2.6倍、2.94倍、1.59倍、4.6倍。是年，青岛站有候车室1001平方米、售票房288平方米、行包仓库563平方米。

旅客站台 胶济铁路建成营业时，车站旅客站台简陋、短狭。除青岛、高密、坊子、潍县、益都、张店、周村、济南等站系石砌拥壁站台外，余为高出轨面30厘米的土站台。1924年，将胶济铁路旅客站台边至道中心距离由1.52米加宽到1.68米，并陆续将各中间站旅客站台改建为石砌拥壁站台。1925～1926年期间，沧口、胶州、高密、虾蟆屯、廿里堡、潍县、周村、济南等站站台铁丝栅栏改为钢筋混凝土栅栏。1928年，共有旅客站台102座，17870.76延长米，站台照明除青岛、济南、张店用电灯外，其余站均为油灯。1932年，改建延长高密、青州、辛店、北关等4个车站6座旅客站台，595延长米；新建大昆仑站第三旅客站台、北关站第二旅客站台，分别长150米、260米。是年6月，共有旅客站台115座21430延长米。1933年，张店站3座站台延长到690米。1940年，济南站3座土站台改为硬面化站台。

建国初期，共有旅客站台115座，总延长22327米。随着线路改扩建，旅客站台也得到了改造。1972年接待柬埔寨国家元首西哈努克亲王来青岛访问，突击新建旅客站台5844延长米，改扩建硬面化旅客站台52481平方米，增修栅栏、围墙8972米。胶州铁路双线施工期间，新建、改扩建旅客站台24337米，站台硬化面69座153820平方米，站台照明均改用电灯。新建的张店站3座旅客站台各宽10米，总延长1370米。1990年，分局管内共有旅客站台170座50778延长米，比建国初期分别增加47.8％和1.27倍。

天桥、地道 1934年，张店站新建1座木结构跨线天桥。1953年拆除后，重建了1座长32.34米、宽2.45米、横跨6条线路的钢木结构天桥。1985年，又拆除重建了1座长75米、宽6米、跨越3座旅客站台与旅客候车室相连的钢筋混凝土结构天桥。

1935年，在四方站建有1座通二、三旅客站台，长28米的地道。1980年转入正式运营的辛泰铁路南仇站建1座通往一、二股道间旅客站台的地道。在胶济铁路双线建设中，胶县、高密、潍坊、昌乐、益都、辛店、张店、周村、明水等站均建有地道。1990年，分局管内共有旅客地道11座，计420延长米。

雨棚 20年代初，青岛站一站台建有1座钢结构雨棚。1934年，潍县站一站台新建钢柱、钢架、棚顶为瓦陇铁的雨棚1座，长45.5米、宽7.5米；济南站新建钢料雨棚1座，站前部分长23米，穹形屋顶，站台部分长196米，四翼棚式，棚顶盖以石棉毡及钢丝玻璃。1935年，青岛站站前增建钢料穹形玻璃顶雨棚1座，长33米、宽11米。是年，青州、周村各建1座长45.5米、宽7.5米的钢料蝶式雨棚，棚顶分别为瓦陇铁和油沙纸。1936年，四方站第三站台建1座长10米、宽3.6米的蝶式雨棚。

50年代，青岛站穹形钢料雨棚接长。1981年，烟如站新建1座长491.6米、宽14米的蝶式混凝土结构雨棚。在胶济铁路双线建设中，胶县、高密、潍坊、昌乐、益都、辛店、明水等站新建雨棚20座。1990年，分局管内共有旅客站台雨棚22座，总面积为59647平方米。

第五节客运运价

旅客票价 胶济铁路运营初期，三等票每人公里价银元1分1厘5毫。1905年10月1日，三等票提价10%。1910年，每人公里一等票价银元3分4厘余，二等票1分7厘余，三等票9厘余，急行票增加5%。日本第一次侵占初期，曾将胶济铁路分为青岛至高密、高密至潍县、潍县到至张店、张店至济南4段，不分里程和客票等次，每段收银元1元，全程收银元4元。后定每人公里价银元一等票3分4厘5毫，二等票1分7厘3毫，三等票9厘2毫6。1923年胶济铁路收归国有后，旅客票价仍沿用旧价率，部分进行了调整。观樱旅客团体票、海水浴客票减收1/4，学生及教职员寒暑假期单程票减收1/4，往返票减收1/2。1924年9月1日，征收赈捐，一等票加2角，二等票加1角，三等票加5分。1926年10月5日，征收河工捐，各种客票均加收10%。1927年5月，旅客票价加收30%。1930年，旅客票价加收20%。取消了观樱减价票。1931年旅客票价加收20%，青岛至济南一等票价16.05元、二等票10.7元、三等票5.35元。1935年11月，因客运收入日渐减少，为吸引客流，对基本运价在1分5厘以上者减到1分5厘以下。1947年10月4日实行的旅客新票价于同年11月24日又提高33.3%，即一等客票价每人公里518.40元，二等票259.20元，三等票129.60元。1948年物价暴涨，1～9月调整旅客票价8次。仅8月7日实行的客票价按原三等客票每人公里1分5厘的80万倍调整，三等票按九折核收，即每人公里10800元，50公里为起码价。

1949年4月，中国人民革命军事委员会铁道部开始统一北方各铁路运价。12月，根据中央财经委员会关于铁路旅客票价不得超过抗日战争前旅客票价一半的指示，铁路采取低运价制度。1952年3月，铁道部调整客运运价，全国铁路除昆明铁路局外实行统一票价。1955年6月进行了一次带有改革性的全面调整，基本票价每人公里1.755分，硬席客票价提高33.3%；其他客票按规定比率增减，但仍还是低运价的。1980年1月1日起，外籍旅客票价按国内旅客票价提高75%；1985年5月1日起，对100公里以内的短途旅客票价平均上调36.75%。硬座客票价（不含市郊客票价）由每人公里1.755分上调到2.4分，短途软座客票价由每人公里3.071分上调到4.2分。因调整后100公里以内的客票价高于原101～120公里的客票价，故将100～160公里的客票价作了顺坡调整，其中普快、特快旅客列车的加快票价，分别按里程硬座票价的20%、40%计价；市郊票价由每人公里1分上调到1.5分，提高幅度50%。自1989年9月5日零时起，经国务院批准调整铁路客运运价，各种票价上调总幅度平均为112.79%。基本票价率由人公里0.1755元调整为0.3861元，上调幅度120%；100公里以内票价，因1985年已上调了36.75%，为了保持与公路客运合理比价，由人公里0.024元调整为0.03861元，上调幅度为60.8%；市郊票价由人公里0.015元上调为0.033元，上调幅度为120%；外籍旅客票价与国内旅客票价的比价，由2.0125倍调整为1.7倍；济南至青岛游11／12次旅游列车票价，按特快票价上浮15%。

行李包裹运价 德国侵占时期，旅客携带过磅行李每10公里远收费2分。1917年5月，日本青岛守备军民政部铁道部实行旅客行李免费限制重量规定，一等票每人70公斤，二等票每人50公斤，三等票每人35公斤，超过的重量收包裹费，起码价银10钱。包裹每百公斤／公里价银2钱，起码运价银1元。1924年2月1日，实行新的行李包裹运价，较旧运价略有减少。行李每20公斤／公里收银元2厘，以1角为起码价；不足20公斤按20公斤计费。包裹运价每1公斤50公里收费5厘，不足50公里按50公里计算，起码运价2角5分；联运包裹每公斤50公里收费2厘5毫，以1元为起码运价。1928年，胶济铁路内和联运包裹起码运价均为5角，每1公斤体积不超过3立方公寸者以1公斤计费，超过者每3立方公寸作1公斤计费。

1949年4月以后，随着旅客票价的调整，行李包裹运价也进行过多次调整。到1952年3月，全国铁路除昆明铁路局外都实现了统一运价。1956年6月1日，行李包裹运价提高20%。1985年5月，又对部分包裹运价进行了调整，行李免费重量规定大人20公斤、小孩（包括免费小孩）10公斤、外交人员35公斤，行李包裹计费重量起码为5公斤。自1989年9月5日零时起，行李包裹运价按客票调整总幅度同步调整。同时，改革行李运价计价办法，采用各交通部门统一的行李运价计价办法，每100公斤为一个普客硬座票价，折合公斤公里为0.0003861元；包裹运价由七类调整为五类；行李包裹装卸费由发、到站分别另行核收。