第一节　调度指挥

德国侵占时期，因行车全用电报联络，胶济铁路全线运输不能直接调度，仅在铁路公司运输课内设运输、车辆监督股，监督各运输区的行车和车辆调配事宜。日本第一次侵占时，通过新装设在各大站的长途电话，以传递方式集中管理全线行车和配车。1923年胶济铁路收归国有后，胶济铁路管理局车务处设青岛行车股和张店行车分股，沿用日占时旧制调度指挥运输。1931年，全线装设行车专用电话，始用行车图表规定时分组织行车；装货所需空车，系根据每日16时各站所报之站存车辆和次日要车计划进行调配。1938年后，日本侵略者将铁路纳入军事体系，改以每日18时由各站所报之装卸车实绩和站存车数，由设在青岛的行车司令所（调度所）统一安排配车事宜；行车图表始称列车运行图，依此组织列车运行。抗日战争胜利后，南京国民政府再次管理时，将行车司令所改为调度所，其他无变化。1948年12月，山东全境除青岛外已全部解放，华东区铁路管理总局设立张店调度所。次年初，张店调度所改为华东区铁路管理总局济南调度所张店分所。1949年6月，济南铁路管理局青岛办事处正式办公。8月，青岛办事处调度所成立；10月，改为青岛分局调度所。1951年，胶济铁路张店至黄台（后展至北关）段划入青岛分局，张店调度所撤销。1956年蓝烟铁路竣工投入运营，分局调度所设有济张、张坊、坊青、蓝烟4个调度区（台）。

自建国初起，调度所在铁道部集中统一指挥下，以发布命令的方式下达任务，组织车站、机车、车辆、列车等行车部门协同动作，完成运输生产任务。同时，学习苏联经验，推行苏德尼果夫调度法，每日将分界口列车交接、各站装卸车、编组站列车到开计划、中间站甩挂车以及机车交路等，按照列车运行图规定车次、时分，分别在玻璃板（后改为日班计划表）上铺画出来，每日计划自18时起分作四个阶段，前两个阶段为第一班（夜间），装卸车和分界口交车比重不得少于全日计划的45%；第三阶段（6～12时）均衡兑现计划，不欠帐；第四阶段（12～18时）装卸车和分界口交车比重不得超过全日计划的26%。做到均衡组织运输，合理使用当时大多数车站的两条半（尽头式货物线）站线的能力，收到明显效果。货车周转时间，1951年为1.48天，至1957年即压缩到1.18天。　

1958年1月，铁道部撤销分局建制，青岛分局调度所全部人员集中到济南铁路局调度科工作，所辖4个调度区改为调度台。铁路局调度科远离现场，指挥不便，加之在“大跃进”的影响下盲目蛮干，运输秩序混乱。1963年，恢复分局建制。分局调度所迁回原址办公后，贯彻铁道部《关于改善当前全路调度工作的措施》，严格执行“一卸（车）、二排（空车）、三装（车）”的原则，坚持按运行图组织行车和向分界口交车，大力整顿运输秩序。1965年，每日平均旅客列车始发和运行正点率分别达99.9%和98.2%，货物列车始发和运行正点率分别达97.1%和97.2%。“文化大革命”期间，调度指挥工作受到严重冲击，运输秩序混乱。1976年，客货列车始发和运行正点率分别下降至98.0%和81.7%、86.8%和80.8%。是年后，张东线和辛泰铁路先后投入运营，调度区段增至6个。1978年，落实铁道部“进一步加强调度日班计划的措施（12条）”时，采取以客（车）带货（车），以（客货车）始发带运行，分界口“以接定交”和“以交保接”的组织方法，虽有胶济铁路双线施工的影响，1983年客货列车始发、运行正点率比1978年分别提高1.5%、2.9%和6.1%、10.8%。1984年，胶济铁路双线蓝村——济南间开通后，调度台设置为：计划调度台3个，列车调度台6个，机车调度台2个，货运调度台2个，客运、特运、零担篷布、装卸调度台各1个。1986年，客货列车始发运行正点率分别达到99.2%、98.5%和94.2%、95.2%。明水分界口日均交出货物列车28.7列，比1983年（23列）增加24.8%；常庄分界口日均交出货物列车7.7列，比1983年（5列）增加54%。1990年，客货列车始发、运行正点率保持1986年水平；常庄分界口交车略有减少，但明水分界口日均交出货车达到36列，比1986年平均每天多交出7.3列。

第二节　车站行车

1914年以前，车站行车是由站长用电报办理与邻站间的区间闭塞。此后，改用电话办理闭塞。1918年，又改为电气路牌机办理闭塞。办理时，在邻站同意并送电后，方能从闭塞机内取出路牌交给列车司机。司机以路牌作为行车凭证。无路牌的机车和列车不得驶出站界，以防与邻站驶入同一区间的列车相撞。列车会让由两邻站商酌办理。1930年设置行车专用电话后，方由胶济铁路管理局行车股下达命令直接指挥全线行车。列车运行时，司机除持有行车凭证外，还需得到车站开放信号后方可进站。　

建国初，行车闭塞设备改为电气路签机，由值班站长办理。1952年改由车站值班员办理，车站行车实行车站值班员单一指挥制。凡办理闭塞、布置进路、开放信号等接发列车作业，均由车站值班员亲自掌握；凡跨及到发线调车作业，必须经车站值班员准许，并在其监督下进行。1954年后，经车站值班员指定，可由助理值班员辅助完成迎送列车、交接凭证、指示发车等作业；业务量较大车站，则明确规定由有关行车人员完成相应的接发列车作业。车站值班员向扳道员下达命令时实行复诵制，准备进路时实行要道还道制、呼唤应答制。车站值班员在接车进路准备完妥后，必须与助理值班员实行二人检查、确认制度；检查、确认时均须手指眼看、高声呼唤。为了缩短办理闭塞的时间，50年代末还在线路旁安装了路签自动授受机，通过列车不需减速即可自动进行路签交接，以及将原路签交给对向待发列车折反等作业方法。1960年，大港站建成电气集中联锁站，成为管内第一个由车站值班员在室内集中操纵进路、不用人工扳动道岔的车站。1965年，胶济铁路全线装设简易半自动闭塞设备，以半自动闭塞信号取代了路签作凭证的历史。此后，管内车站相继改装为铁道部定型的64D继电半自动闭塞设备。1986年，胶济铁路双线通车站区又改为64F继电半自动闭塞设备，管内电气集中联锁车站亦增至41个。1988年，胶州至潍坊间自动闭塞信号设施开通。1990年，胶济铁路辖段内自动闭塞区间覆盖率达到79%。列车按自动闭塞显示的信号行车，节省了车站人工办理闭塞的时间，明水至淄博间、淄博至蓝村间区段通过能力分别比1988年前提高1.4倍和1.77倍。

第三节　车流组织

德国建成胶济铁路后，即掠夺洪山等地煤炭和沿线物产东运青岛，故载货重车大多自西而东流向；而集中到达青岛、大港站卸货后的空车，除少量装进口“洋货”运销内地外，又大多再返空至内地矿区站装车，形成了西装东卸的重车、空车循环交流的格局。因只在白天行车，车辆周转率很低。1913年，全线有货车1148辆（载重全为15吨），而每日工作车只有150辆，货车周转率为7.65天，日运量2000吨，开行货物列车6对（含客货混合列车1对）。列车开行的时分不固定，有车则开，无车缓开，昼开夜停，沿站甩挂，直至列车终点站。

1914年日本侵占胶济铁路后，日商在青岛兴建纱厂和机械制造业，将内地原料运来青岛就地加工为成品再运销内地，使西行重车有所增多，但重空车循环交流的格局未变。1917年虽已开办夜间行车，但车流量不大，挂运办法未变。至1922年，全线货车增至1637辆，日装车约350辆，日运量5500吨，每日开行货物列车11对（含客货混合列车1对）。　

1923年胶济铁路收回时，济南工业兴起，胶济铁路的重车则多来自张博支线，经张店站中转改编，连同沿线所装重车，约以20%流向湖田至女姑口间各站，以65%流向青岛市区车站。胶济干线各站卸后的空车，除利用装车仍有大量剩余，故大多再返空至张博支线矿区站装车。1928年全线日均装、卸车均为448车，其中南定—博山间装289车，卸10车，缺少空车279辆；张店—济南间装32车，卸103车，剩余空车71辆；湖田—女姑口间装43车，卸68车，剩余空车25辆；沧口—青岛站间装84车，卸267车，剩余空车183辆。每日开行列车为：张博支线8对、张店至济南间3对、张店至青岛间7对，另有青岛至济南、青岛至潍县、坊子至济南客货混合列车各1对，日运量6720吨。至1936年，因载重30吨和40吨型车添置至723辆（占38.8%），日均装车数减少为407车，日运量却增至8970吨。每日货物列车除增开青岛至济南、张店至济南间各1对外，其他同前。这期间，虽在济南站建有与津浦铁路的联络线，但货车属各路资产，过轨后收回困难，故很少和外路有车辆出入，大多年份全线装车与卸车、发送与到达吨数，处于封闭平衡状态。　

1938年日本第二次侵占胶济铁路后，货车改归日本华北交通株式会社济南铁路局统一管理、调度，自此胶济、津浦两路每日互有车流过轨。车流挂运系将全线分为青岛——坊子、坊子——张店、张店——济南3段，实行逐站推移的“区段制”组织方法。1940年，胶济、津浦两路的济南站合为一站，始有整列车流直接出入。是年，日均接入和交出车数均为80车左右。南京国民政府再次管理期间，全线通车仅50余天，其余曾分段开行过列车。在此期间，解放区铁路亦分段组织过运输，车流量均很小。　

建国初期，分局管内空重车的流向格局未变，装车与卸车、接入与交出重车均大致平衡，装车所需空车为自给自足型。1950年，日均装卸车分别为297车和298车，日运量8000吨；以载重30吨四轴货车为主，30吨以下两轴货车按0.5车统计；车流出入以张店站为分界站。1952年秋，分局管界展至胶济铁路北关——济南间时，则以济南站为分界站。次年，分局日均装卸车分别增至459车和460车，分界口接入和交出重车分别为176车和174车。车流挂运系分别济张、张青、张坊、张博间及小支线，开行直通、区段、沿途摘挂、小运转4种列车，计26对，按车流流向、流量分工承担之，其中有张博线——青岛间直达列车2对。1956年蓝烟铁路投入运营后，上述4种列车增至30对，载重20吨及以下型货车全已淘汰。　

1960年后，分界口接入重车日益增多，原装卸车辆平衡的格局逐渐变成卸大于装。至1963年，日均装车和卸车分别为670车和795车，分界口日均接入和交出重车分别为348车和223车。是年，分界口改至明水站。由于重车接入量大于交出量，自分界口接入的重车又大多流向青岛、烟台卸车，然后再返空车出分界口，往返运距分别为676公里和938公里，故空车走行率大，影响到货车周转和其他指标的完成。这年，为适应分界口车流量增大的变化，直通列车增至14对，占列车总数的27.4%。青岛市区内5站对济南以远的货流，实行整列南北分开组织；每日并以固定车次由青岛始发，按编组内容要求向外局输送空车，加速了车辆的输送，保持了分界口出入车平衡。　

1965年，胜利油田石油开始外运，空车流向发生变化，每日既向分界口排出空敞车支援外局装车，又由外局接入空罐车装运石油。由于石油多系装往外局，使出局直达重车比重增大。每日编定列车对数为：跨局直达列车5对，管内直达列车2对，济张、张坊、坊青间直通列车各9对，区段列车2对、沿途摘挂和沿零列车16对、小运转列车17对，共69对。日均货物发送量3.5万吨。货车载重已转向以50吨型车为主，其次为60吨和30吨型车。是年，分局在车流组织上已初步形成了一整套做法。在总体上以东部（主要为青岛市区5站）的均衡返空（车）保证西部矿区站的装车，同时以西部的均衡下重（车）实现东部有节奏的完成卸车作业。具体做法主要为：组织定线（运行线）配空、定线装车、定线挂运、定线交车，对具有每日整列出车条件的发到站间组织固定车底、循环使用和沿途摘挂列车分段作业、合理承担车流等。　

60年代中后期，分界口接入和交出重车徘徊在540车和480车之间。至1970年，胜利油田石油外运量大幅度增长时出现变化。是年，分局原卸车量大于装车量的格局变为装大于卸，原分界口重车接入量大于交出量变为交出大于接入。1976年张东线正式投入运营时，日均装车（1504车）多于卸车（1426车）78车，分界口日均交出重车（784车）亦多于接入重车（706车）78车。1979年胜利油田石油大部改用管道运输后，又恢复到卸车量大于装车量的格局。这期间，车流组织方法大致同前。至1980年，列车总对数增至109对。是年底，辛泰铁路正式运营后，将青岛市区5站和铁石等站到达徐州以远的车流，改经辛泰铁路常庄分界口每天交出4列，缓和了胶济铁路辛店至济南段通过能力紧张的状况。

1980年，因胜利油田石油改用管道运输，运量一度大幅度下降。此后，随着山东半岛经济的发展，运量迅速回升。到1984年胶济铁路双线一期工程开通时，运车量已接近原水平。1986年，日均装车达到1712车，内有1088车运往外局，占63.6%；日均卸车2143车，内有1511车来自外局装入，占70.5%。同时，日均向外局输送空敞车790车，接入空罐车、空保温车等171车。至此，管内车流已发展成为以跨局为主体的格局。适应车流这一变化，每日开行的跨局直达列车增至12对，跨分界口的直通列车、区段列车增至26对，其他管内直通、区段列车39对、沿途摘挂列车27对、小运转列车52对，计156对。由于接入车流大，又多流向青岛市区各站卸车，造成货场堵塞、储运困难。分局采取以接重调自装，即密集到达时调整自装车流向，使重车均衡到达，以卸车促装车。1990年，各区段开行的货物列车增至178对，其中跨局直达列车13对，跨分界口的直通列车、区段列车增至37对。是年，青岛市境内车站日均装车413车（青岛站281车），占分局装车总数的21.1%；日均卸车997车（青岛站462车），占分局卸车总数的41.7%。

建国后主要年份各区段每日列车对数表

表5                                                                                                        单位：对

第四节　编组站作业

胶济铁路运营初期，仅大港站设有调车处（即调车场），用于解编到发列车和各码头线取送车作业。日本第一次侵占时期，青岛、坊子、济南3站增设站线，以适应东、中、西部车流集结和调车作业的需要。以上时期，列车解体和编组仅为甩挂本站作业车，且无作业计划。

1923年后，张店站为全线空敞车集结站，每日按指令比例向支线洪山、大昆仑、博山3站配送空车装煤，所出重车中转也分为济南、湖田至女姑口、青岛市区车站3个流向。调车作业已具技术改编性质，且解体、编组列车允许溜放作业。青岛、高密、坊子、张店、济南为全线列车编组站，承担本区段列车编发和组织中间站挂车留轴以及换挂机车和列车检查等事宜。作业计划系根据胶济铁路管理局车务处行车股命令和列车时刻表进行编制、完成。1928年，青岛、张店、济南3个列车编配站，日均办理车数分别为436辆、1074辆、138辆。由于车流量增大，1933年张店站增建东部调车场。次年，大港站调车处扩建为货物总站。1936年，根据全国铁路统一规定，将列车编配站改称编组站。　

日本第二次侵占时期，大港调车处改为埠头站。胶铁路全线分为青岛——坊子、坊子——张店、张店——济南3个区段，实行“区段制”列车编组方法，按行车司令所命令和列车运行图规定的车次和时分编开列车。1940年，胶济、津浦两路的济南站合并，每日有整列车流经济南站直接出入胶济铁路，张店站成为接入车流按干支线流向作业的技术改编站。是年，青岛、张店两编组站每日办理车数分别为380辆和800辆左右。南京国民政府再次管理时，各编组站设备利用率很低。

建国初期，原布局未变，青岛、张店仍为编组站，坊子为区段站。1951年，埠头站并入青岛站。自此，青岛站客货站场分设，货物列车编组全移至原埠头站场作业。各编组站和有关大站实行12时日班作业计划，车站、机务、列车检修所三方面联合劳动，以及向有关中间站和列车乘务人员预报甩挂车等制度。同时，还实行了《主要站技术作业暂行办法》，从接发列车到调车作业以及作业计划、作业标准、各种负责制和联合劳动等，都有较为明确的规定。1952年，青岛、张店两编组站设车站调度员，并改用调车通知单下达计划。至此，初次形成了在编组站站长领导下，值班站长统一指挥行车工作，车站值班员、车站调度员分别负责接发列车和调车工作，以及现场调车作业由调车员（后改为调车长）统一指挥的体系。是年，推行沈阳南站李锡奎青年调车组先进调车法，将以顶送为主、单钩（车）溜放为辅的调车方法，改为连续溜放、多组溜放、途中分解的先进调车方法和一整套工作制度。与此同时，开始在调车人员中全面配备和坚持使用安全带作业。还先后完善了直通列车、成组作业车、到达解体和编组始发列车，按在站技术作业过程时间表组织作业。1950～1957年，青岛编组站承担张博线矿区站发来的煤炭直达和返空列车，以及青岛至坊子、青岛至张店的沿途摘挂列车的解编作业，日均办理车数在250～280辆之间。张店编组站仍系干支线车流的中转作业站，日均办理车数由1120辆增至1683辆。　

1957年后，重空车技术作业量剧增，张店编组站受设备能力限制，常处于半堵塞状态。1959年，将原东牵出线改建为简易驼峰，使列车解体和编组由平面作业改为驼峰溜放，以铁鞋替代手闸制动，作业时间由每钩1.5分降低到1.0分，使东西部的车流循环得以正常输送。1960年，经张店站中转的列车达到61对。青岛站除每日固定编开青岛至阳泉整列空车直达、青岛至济南及以远整列重车外，还根据疏散港口物资的需要，不定期地编开直达外局的列车。此期间，各编组站受“大跃进”的影响，大搞所谓“快速作业法”，编开“红旗列车”及“捎脚”、“下蛋”等编组列车方法，致使运输秩序混乱、车辆漏检，行车事故亦大幅度增加。1962年，经整顿后日趋好转。“文化大革命”期间，编组无计划，曾出现过“三无”（无守车、车长、货票）列车。直至1976年后才恢复正常。自70年代初起，各编组站、区段站装设了站场扩音对讲机，用于指挥站场调车作业。1979年，又在青岛站试用日本产无线站场调度设备，后扩及其他大站，开始使用无线电话指挥调车，提高平面调车效率约8～15%。至1983年，张店编组站日办理车数增至5043辆，青岛编组站日均办理车数增至784辆。　

1984年胶济铁路双线一期工程开通后，青岛为港湾编组站，并新建蓝村编组站和东风区段站，张店改为区段站，撤销坊子区段站；新建蓝村、东风编组场为机械化驼峰设备，解编能力比非机械化设备提高50%左右。新布局的编组作业分工为：下行由分界口接入的直达列车组织无作业通过蓝村站时，仅换挂机车即直接输送至青岛等站，其他车流则由张店站承担作业，东风站只承担至蓝村间的沿途摘挂列车的作业，蓝村至青岛以小运转列车、蓝村至烟台则以区段和沿途摘挂列车分别输送；上行除由青岛站编发直达列车交出分界口外，其他车流则以小运转列车输送至蓝村站，改编为区段列车和沿途摘挂车，再分别输送至张店和东风站，然后中转至支线或交出分界口。东风、张店两区段站间的车流以小运转列车输送。1986年第四季度，又将编组站、区段站车流编组作业分工做了调整：青岛站负责编组阳泉空车直达和蓝村小运转；蓝村站负责编组张店直通列车和烟台、东风区段列车及沿途摘挂列车；张店站负责编组蓝村直通列车和济南（含济南西）、东营、博山区段列车，沿途摘挂列车，小运转及东风小运转；东风站编组蓝村区段列车、沿途摘挂列车、泰安直达列车、空罐车直达、区段列车和小运转，济南（含济南西）直通列车，及张店小运转。是年，青岛、蓝村编组站日均办理车数分别为845辆和4800辆，东风、张店区段站日均办理车数分别为3213辆和5858辆。1990年，青岛、蓝村站日均办理车数分别增至962辆和5285辆，东风站增至5560辆，淄博站减至4715辆。

第五节　机车运用

胶济铁路于1900年始有9台机车。运营初期，设青岛、高密、坊子、张店、济南5个机车房（相当今机务段），不固定配属机车，主要做机车检修、整备用。机车交路按旅客、混合、货物列车分别组织，客车以坊子为基本段采用长交路（胶济全程），货车实行相邻两机段间交叉对跑短交路。全为饱和蒸汽机车，最大牵引力11900公斤力。机车乘务员实行轮乘制，随车中途换班。全线仅白天行车。 　

1914年后，开始增置过热蒸汽机车，逐步取代饱和蒸汽机车。1917年，装设机车照明和改装风力制动系统，开办了夜间行车。1923年实行机车固定配属。此后14年间添置的新型机车，最大牵引力为16370公斤力。胶济干线客车实行青岛、济南两机务段交叉对跑长交路，货车交路未变。乘务方式仍为轮乘制。　

1938～1945年，胶济全线主型机车换为日本产1475马力客运机车和1545马力货运机车。日占当局为适应其军事侵略和经济掠夺的需要，撤销高密机务段，将全线改为3个区段，机车交路实行长短结合、交叉对跑，长交路可跨越段界，并与短交路搭配，套成一组循环交路，固定一定数量的机车套跑。每台机车完成一循环交路后回段洗炉检修，然后再进入下一个循环。机车跨段运行由所在地乘务员继乘，机车交路表与机班值乘表同时公布，确立了一种机车跨段运用的轮乘制。此期间，相继建立了机车运转、检查、投煤等技术作业标准和值乘作业中呼唤应答等制度。这些作业制度和值乘方式，一直沿用至1947年。

1937年前各区段机车牵引定数表

表6                                                                                                         单位：辆

各区段货运机车牵引定数

表7                                                （1938～1945年）                                           单位：辆

注：1.每辆按载重30吨换算。

    2.当时自青岛至济南为下行，反之为上行。

1949年7月胶济铁路修复通车后，开始固定区段运用机车，采用肩回式机车交路，乘务员值乘短交路的原班折返，值乘长交路的在外段驻班。　

建国初，管内机务段布局未变。旅客列车由青岛、坊子两机务段在坊子换挂机车，分别担当胶济全线东西两段的牵引任务；货物列车则由青岛、坊子、张店3个机务段分别担当青岛至坊子、坊子至张店、张店至济南及张店至博山间的列车牵引任务。乘务员实行机车包乘制，多为三班制，长交路则实行四班包乘，对所包机车运用、保养、安全、燃料消耗等负责。1950年底，机车牵引定数按吨数计算。1952年，坊子机务段撤销；主型机车调整为攵T6、攵T3型客运机车和ワろ1型货机运车（后分别改称胜利型和解放型）；原坊子机务段机车交路改由张店机务段担当；在机车乘务员中开展了“满载、超轴、五百日车公里运动”；推行了中长铁路“郑锡坤爬坡超轴操纵法”等先进经验，制订了机车操纵示意图，机车乘务作业有了技术依据。此后，以此为基础，又形成了《乘务一次作业过程》，从出乘到退勤全过程都有了明确要求。1956年，蓝烟铁路正式运营后，管内两个机务段值乘范围做了调整，张店机务段一度担当胶济干线全程的客车牵引任务，但不久又调整为原状。1959年，缺员严重，曾一度改为轮乘，机车保养质量下降。1960年，青岛机务段配属国产人民型客运机车。1962年，国产建设型机车取代了解放型货运机车。1965年，青岛机务段担当胶济干线全程的旅客列车牵引任务，单程393公里，是当时蒸汽机车最长的交路。这年，机车交路平均距离125公里，平均牵引总重1613吨，日车386公里，日产58.6万吨公里。1968年，机车包乘由三班改为三班半制。是年，开始配属国产前进型蒸汽机车。1975年，前进型机车成为干线的主型货运机车。1976年，张店机务段担当张店至东营的机车交路。1978年，青岛机务段实行机车包乘四班制。1981年，张店机务段亦全部改为四班包乘制，并增加辛店至泰安和辛店至莱芜东的客货机车交路。是年，蓝烟铁路（莱西——蓝村）上行牵引定数提到3000吨。至此，前进型机车在胶济、蓝烟（莱西——蓝村）、辛泰（双机牵引）3干线及张东、张博等支线上行牵引定数统一起来，列车在编组站中转时不需补轴即可继续运行。 　

1983年10月15日起，管内239次、311次和106次、112次4对旅客快车，由济南机务段两台东风4型内燃机车牵引。1984年7月，胶济铁路双线一期工程投入运营，客运机车交路未变，货运机车交路改为：蓝村西至东风（206公里）和蓝村西至张店（219公里），由青岛、张店两机务段机车交叉对跑；青岛至蓝村西（55公里）和张店至坊子（114公里）、张店至东风（16公里）、张店至济南（110公里），则分别由青岛、张店两机务段机车担当。均为单肩回式交路，短距离则为肩回立折式交路。1985年2月15日，管内旅客快车全部实现了由内燃机车牵引。同年3月20日，开始在济南西——蓝村西两对货物列车上实行内燃机车（3台）牵引长交路，单程330公里，系济南机务段配属机车，由青岛、济南两机务段乘务员实行轮（继）乘制。1986年10月20日，由内燃机车牵引的济南西——东风——蓝村西的货物列车达到21对。是年，平均牵引总重2373吨，机车日产量82.8万吨公里，共完成238.67亿总重吨公里。1990年，分局内燃机车日均支配台数达到40.3台，机车日产量和平均牵引总重均有大幅度提高，在完成的机车牵引总重319.37亿吨公里中，内燃机车牵引率占52.5%。

建国后配属蒸汽机车技术参数表

表8

机车配属台数表

表9

建国后青岛管内主要区段使用机车类型及牵引定数表

表10

续表

注：牵引定数栏内同一机型列上下两个数字的，分别为上行、下行的牵引定数。