第一节　管理体制机构

1898年，德国取得了在山东境内修筑铁路特权。次年6月，在柏林成立山东铁路公司，设6名董事，驻柏林和青岛各3名，柏林设1名首席董事总揽公司全权，在青岛设分公司。其铁路部设技术、运输、电信等业务课，归口管理各项运输业务。下设60个车站；青岛、高密、坊子、张店、济南5个机车房（相当今机务段）；运输、养路各两个大监督区，下设6个运输区和13个养路小区。实行分公司——铁路部——监督区——小区分级管理。

1914年日本取代德国在胶济铁路的特权后，将胶济铁路改称山东铁道，由日军临时铁道联队管理。次年3月成立山东铁道管理部，1917年9月改称“青岛守备军”民政部铁道部。1921年，铁道部设业务、工务、计理等课，分管各项运输业务；下设57个车站，7个事务所；实行铁道部—事务所分级管理。

1923年1月北洋政府以4000万日元赎回胶济铁路后，北洋政府交通部成立胶济铁路管理局管理胶济铁路。管理局机关设车务、工务、机务等业务处，归口管理各项运输业务。局以下设56个车站、4个车务分段、5个机务分段、2个工务总段、10个工务分段，实行管理局——段——分段分级管理。

1928年，南京国民政府铁道部对国有铁路实行统一管理、分线经营体制。次年5月，胶济铁路管理局改组为胶济铁路管理委员会，设委员长行使局长职权。委员会机关设车务、工务、机务等业务处，归口管理各项运输业务。下设56个车站、4个车务分段、5个机务分段、2个工务总段、8个工务分段，实行管理委员会——总段——分段分级管理。

1938年日本第二次侵占胶济铁路后，设青岛办事处，隶属南满洲铁道株式会社北支事务局。3月，青岛办事处改称青岛铁道出张所，隶属济南铁道事务所（同年6月济南铁道事务所改为济南铁路局）。次年，北支事务局改为华北交通株式会社，对铁路、公路、水运实行分区域综合管理体制。同年4月，日本侵略军强化对铁路的控制，在胶济铁路设立9个自治区，成立青岛、济南监理所，代表济南铁路局对辖区各单位进行业务指导和监督。1944年2月，又成立张店监理所，由3个监理所对胶济铁路实行分区管理。1945年4月，撤销3个监理所，成立济南地方交通团，下设青岛、坊子、张店、3个地方交通分团，实行适应其侵略战争需要的铁路管理体制。

南京国民政府交通部接管胶济铁路后，成立青岛、张店办事处，先后隶属济南区铁路局、津浦区铁路管理局，实行干线分区管理体制，一直延续至1949年5月。这期间，在中国人民解放军解放了的铁路区段内，先后建立了胶济铁路青潍段办事处、胶济铁路济潍段管理处、青潍铁路局、胶济铁路管理局、胶济路办事处、张店办事处等管理机构。

中华人民共和国成立后，国家对铁路实行集权管理体制。1949年5月5日青岛解放前夕，济南铁路管理局青岛办事处先期成立。5月25日，青岛办事处改组成中国人民解放军青岛市军事管制委员会铁道部。6月2日青岛解放，济南铁路管理局青岛办事处成立。8月，撤销青岛办事处和张店办事处，成立济南铁路管理局青岛分局，分局设运务、工务、电务等业务科，归口管理各项运输业务；管辖胶济铁路0～280公里处。1952年9月，分局管界展至北关站西信号外392.2公里处，下有车站63个以及车务、机务、工务、车辆、列车段等基层单位16个。分局为一级区域性完整的管理机构，全面领导与管理辖区内各基层站段。在铁道部济南铁路管理局领导下，实行分局—基层站段分级管理。50年代初，开始学习中长铁路管理经验，实行一长制的领导制度，企业的行政领导（分局长、站段长）按规定的规章和命令，对运输生产管理实行统一领导和单一指挥，对企业的生产经营负全部责任。

1953年，济南铁路管理局根据铁道部调整铁路管理机构的决定，将管理分局改为运输分局，主要负责管内的运输工作，只对所属车站、列车段实行直接领导，负责行车组织、装卸车、客货运输、机车运用、给煤给水、电力及行车安全等工作，其他工作均由济南铁路管理局业务处领导。这一体制，存有对车辆、工务、电务等业务工作指挥不灵，难以组织协作等问题。遂于1956年2月起，又将运输分局改为管理分局。分局在日常工作中对各段有直接指挥权，但计划、财务及各种技术经济指标仍由铁路管理局各主管业务处直接控制。是年，取消了一长制的领导制度，实行党委领导下的厂长负责制，企业的生产经营管理由个人负责改为集体领导。

“大跃进”时期，铁路实行由中央和地方双重领导的管理体制，强调发挥中央和地方两个积极性，扩大地方的权限。1958年1月，济南铁路管理局（10月改称济南铁路局）撤销青岛分局，改设青岛、张店两个办事处。1960年1月，增设坊子、烟台办事处。次年6月，又将烟台、坊子办事处并入青岛、张店办事处。原分局辖区以坊子上行信号机外为两办事处分界点。办事处为济南铁路局的派出机构，只代表铁路局在指定区段内负责对外联系和对内组织协作工作。此种管理体制，削弱了专业管理，造成多头领导、运输秩序混乱、不讲究经济效益等严重弊端，使铁路工作受到很大损失。

1961年后，铁路逐步恢复由铁道部集中统一管理的体制。1963年3月，济南铁路局撤销青岛、张店办事处，成立青岛铁路分局。管辖胶济铁路青岛至明水343.696公里及蓝烟铁路、张博线。分局机关设运输、客运、机务、工务、电务等8个业务科室，归口管理各项运输业务。下设77个车站，2个机务段，1个车辆段，1个列车段；设张店办事处，为分局的派出机构，代表分局对所在地区单位组织联劳协作和对外联系工作。实行分局—基层站段分级管理，为“主管运输、协管其他”性质的分局。即主管车站、列车段，协管机务、车辆、工务、电务等段，全面负责管内运输生产任务的完成，负责和协管铁路局下达的生产财务计划的完成等项任务。1965年贯彻中共中央颁发的《工业七十条，分局对管内与行车业务有关的各项业务也都实行主管，明确为“既管运输，又管其他”，扩大了管理权限。

“文化大革命”期间，铁路集中统一的生产管理指挥机构被取消。1967年1月31日，成立青岛铁路分局革命造反委员会，3月改称青岛铁路分局革命委员会，4月实行军事管制后改由军管会领导。分局革命委员会机关设生产指挥部主管运输业务，实行一元化领导，具有全面管理的性质。1970年7月，铁道部、交通部和邮电部所属邮政部分合并，分局受青岛市革命委员会和济南铁路局革命委员会的双重领导。由于领导多头，许多行之有效的规章制度被废弃，运输生产指挥失灵。1972年10月，成立沧口、潍坊、张店、烟台4个机务段。1973年9月，分局军事管制委员会撤销，实行革命委员会一元化领导。1975年1月，铁道部、交通部分开（邮政部分已于1974年6月划出）后，铁路集中统一的管理体制逐步得到恢复。1978年3月，撤销分局革命委员会，恢复青岛铁路分局原建制。分局机关设运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务等21个业务科室，分工归口管理各项运输业务。下设83个车站，5个车务段，2个机务段，2个车辆段，1个列车段，3个工务段，2个电务段，1个水电段。实行分局—基层站段分级管理体制和党委领导下的厂长分工负责制。

中共十一届三中全会以后，恢复了党委领导下的厂长负责制的领导制度。在坚持集中统一管理的基础上，开始进行管理体制和管理机构改革。分局根据济南铁路局下放的管理权限，向基层站段下放了38条管理权限，扩大了基层站段经营管理自主权。1985年，开始实行厂长负责制的领导制度，1986年实行全面经济承包，分局长与站段长、站段长与车间主任层层签订经营承包合同逐级负责，加强了分局—基层站段—车间分层次的管理，改变了过去主要用行政手段管理企业的传统管理方法，探索主要用经济手段管理企业，分局成为相对独立的经济实体。1990年，分局机关设运输、机务、车辆、工务、电务、客运、货运等27个业务科室，分工归口管理各项运输业务。下设5个车务段，2个机务段，2个车辆段，2个列车段，3个电务段，4个工务段，2个水电段等37个基层单位。在分局和基层站段中间设有2个办事处，分为局的派出机构，代表分局在指定的区段内负责对外联系和对内组织协作工作。此管理体制从组织上保证了铁路运输及各项事业的发展。

第二节　计划运输管理

运输计划　建国前，运输管理系根据货主每日要车申请，由车站向调度部门报请求车，按申请顺序配车装运货物。 　 

1949年6月2日青岛解放，胶济铁路通车区段实行每月15日召开货主会议，确定下月运输计划的制度。次年，根据政务院《关于铁路运输计划的指示》，实行托运单位按月提出要车计划，月间每5日向车站提报按日托运计划的制度，并自此开始执行“先计划内、后计划外，先重点、后一般，先中央、后地方”的运输原则。1951年，根据中央财委决定，对国营企业托运木材、煤炭、粮食、水泥、钢铁、矿石、食盐7种物资，试行由托运和承运双方签订合同，由不按计划进货或装运的一方承担经济责任。后常因托运单位不能按排定计划进货装车而被罚款，不久即停止执行。1955年，执行铁道部《月度运输计划编制暂行规则》和《月度运输计划执行规则》，各站在货源调查基础上，分别物资单位建立货源资料台帐，并将月间5日托运计划改为旬间装车计划。对未纳入月计划的不得作旬计划，无旬计划的不得报请求车，无请求车不得批准装车。是年，日排定货源兑现率由建国初期65%左右上升至90%以上。1961年，国家和地方统配物资由归口主管单位提出，报铁道部审批，但防洪、抢险、抗旱、救灾等紧急物资，由车站受理后报请铁路局承认即可运输。1962年，全国各行业大力支援农业，铁路对支农物资从申请计划、装车到卸车交付全过程实行优先，计划外追加要车和变更计划优先批准，抗旱、排涝、抢收、抢种等物资运输不受旬计划和日请求车的限制。1963年恢复分局建制后，沿线三等及以下车站由车务段管理，每月货源调查实行分局、基层站段、三等及以下车站三级对口，落实运量。分局主要负责摸清中央、省级归口单位调运安排和做好港口、外贸、油田、煤矿等大型企业的运量落实，车务段和一、二等站负责所在地区重点企业的运量核实，其他站负责吸引区内一般托运单位的运量核实，均分别“原提、核实、建议”运量，逐级上报平衡审定。至1965年，月货源兑现率达94.5%，计划内装车比重90%，旬计划装车兑现率92.4%。 　

“文化大革命”开始后，货源调查制度流于形式，月货源兑现率和计划内装车比重分别下降至85%和70%左右，运输生产陷于混乱。1972年经整顿有好转，但不稳定，直至“文化大革命”结束后，才逐步恢复正常。 　

1979年，贯彻铁道部重新制定的《铁路月度货物运输计划编制办法》，各车务段和业务量较大的货运站，重新整顿了货源调查小组，每月按三级对口的要求，分工负责落实运量。编制计划中，贯彻以农、轻、重为序的方针，保证重点，兼顾一般。1980年，根据国家经委提出的轻工、纺织物资优先组织运输的原则，由车站负责核实货源货流，优先纳入月计划组织装运。1982年，适应改革开放、搞活经济的需要，对农民在市场购买的大牲畜、蜜蜂、水果等物资临时要车计划的审批权，由分局下放到车站。1983年，国家不再实行物资运输归口管理的制度，审批计划不受品类限制。1984年6月，对临时追加要车计划实行敞开审批，随到随批。同年10月，允许车站在确保完成计划内物资运输的情况下，对未纳入旬计划的物资可报日请求车，未纳入日请求车的物资可报分局调度所发承认命令装运。

合理运输 1954年，执行政务院《关于逐步推行煤炭分区产销平衡合理运输制度的决定》，按铁道部制定的煤炭运输合理流向图核定月计划货源。1955年，根据济南铁路管理局会同山东省有关主管部门制定的大宗物资运输合理流向图，将合理运输品类扩大至粮食、木材、石油、水泥、铁矿石、生铁、盐7个品类。1958年，焦炭、石油制品、棉花、砖瓦沙石等物资，亦纳入合理流向图运输。1960年，根据山东省制定的水陆运输合理分工办法，每月平衡计划时，对违反此规定提报计划的物资亦作为不合理运输调整。1961年，执行山东省经委制定的矿物建筑材料、小井煤、小水泥、小化肥等物资合理流向图；各站参加当地物资分配会议，共同编制调运方案，对违反流向调运的物资，采取“货源搬家”、“货流改道”等办法，消除不合理运输。1978年，按铁道部重新修订和制定的20种物资的全国合理流向图及山东省制定的地方物资合理运输流向图组织运输。1982年后，分局配合地方交通部门，采取“调整、疏导、控制”的方法，将短距离运输做了合理分工，其中坊子站至黄旗堡等地的煤、昌乐和益都站至淄博地区的盐，改由公路运输。1984年，根据铁道部、交通部联合下发的“逐步将铁路短途运输货物改由公路运输”的通知精神，对运距200公里以内的货物，实行加收短途附加费的限运措施。1986～1990年，青岛铁路分局管内纳入合理运输的物资有30种，约占货运总量的70%。 　

运输方案 运输方案始于50年代初期张博线矿区站编开的直达列车，但未形成一种运输组织方法。1955年，青岛运输分局在副分局长耿延升主持下，根据管内西煤东运流量大、货源稳定的特点，开始将月度煤炭运输计划和运输工作技术计划及列车运行图挂线结合起来，编制定时、定线、定装车内容的运输综合作业方案，包括货运工作方案、列车工作方案、机车运用方案3部分，简称运输方案。初仅在博山、秋谷、山头、八陡4站合一编制煤炭单一品类的直达列车运输方案；1958年后，发展成为南定至八陡“九合一”和青岛至娄山“五合一”编制多品类的杂货直达列车运输方案。1963年，青岛铁路分局组织各站把每月纳入运输计划的货物全面梳货流“辫子”，对大宗货流由装车地（站）组织定线整列直达出车，小批量货流纳入成组装车运输，不具成组装车条件的货流则用“拔据点”方法一次装清，力求减少甩挂车次数，使整列直达装车比重达到40%。1965年，铁道部在青岛召开现场会议，向全国铁路推广了这一做法和经验。是年，学大协站经验，按发收货单位需求组织“大户均衡，小户定旬”装运，以及按到站卸车能力，编开无作业通过编组站的直达列车，使编制的运输方案体现了为发收货单位、到站、编组站服务。“文化大革命”期间，多站合一编制跨越多个编组站的高质量直达列车方案。1975年，铁道部、外贸部在青岛召开铁路、外贸系统会议，介绍了青岛铁路分局编开供应港澳物资快运直达列车的经验。1976年后，在巩固大宗货流整列直达方案的基础上，全面发展了零流直达方案，主要有：多站合一编开直达列车方案、区段统一出车方案、跨区段联合出车方案、干支线结合出车方案，以及沿途摘挂列车分段作业、先慢后快、积零为整（列）的直达化方案等。1978年，全分局已形成了“七区二点（站）”的统一出车方案网，编开直达列车8299列345327车，直达比重增至57.2%，计划兑现率达到79.2%。是年，铁道部在济南召开全路运输方案会议予以推广。此后，运输方案日益完善配套。至1986年，除有多种统一出车方案外，还有疏港方案、小运转方案、鲜活物资快运方案、卸车方案等。运输方案区亦发展至“七区三点（站）”。各运输方案区根据每月货流情况，可一站单独整列直达出车，亦可几站全一编制统一出车方案，必要时则跨区段联合编开直达列车。3个方案点中，铁石站每日能单独整列出车（成品油），而张店、蓝村两站则以本站作业车为干支线列车补轴，保证直达列车满轴交车。全年编开直达列车8395列360587车，直达比重达到57.7%，计划兑现率达到84.9%。1990年，编开直达列车9253列394397车，直达比重为55.3%，重车挂线方案兑现率达到96.4%。

第三节　行车安全管理

行车安全管理规制 德国侵占时期，行车安全规制无记载。日本第一次侵占后开办夜间行车时，始有简单的安全行车规章。1923年胶济铁路收归国有后，开始对区间行车、接发列车、调车作业以及有关工种的安全作业，制定较为明确的规制和要求。1938年日本第二次侵占后，执行南满铁道株式会社规章。1939年，开始执行日本华北交通株式会社制定的《铁路运转规程》，并普遍执行出勤退勤、点名交班、背诵誓词、传达联系、复诵复示、了望确认、呼唤应答一系列制度。1940年，又制定了《事故防止十训》，强令执行。抗日战争胜利后，胶济铁路归津浦区铁路管理局管辖，虽制定了一些新规制，但多未实施。

建国初期，安全管理规制不健全，设备分散控制，主要靠发挥职工主人翁精神搞好安全。1950年，铁道部公布实行了《铁路技术管理规程》、《铁路行车规则》《铁路信号处理规则》等规章制度，自此职工作业有了统一的规制可循。同时，自上而下贯彻“安全第一”的方针，运用实例教育职工摆正安全在运输生产中的位置。是年，在基层站段和车间，开展了以安全为主要内容的月、季运输生产红旗竞赛，在班组和职工中开展了“调车作业万钩无事故”“接发列车千列无事故”、“道岔万扳无差错”、“检车万辆无漏检”等竞赛活动。此后，积极响应济南铁路管理局“消灭行车重大、大事故，实现全局百日安全”的号召，自下而上开展了班组、车间、站段、分局，一级保一级的百日安全竞赛活动，收到良好效果。但至1958年，在“大跃进”的影响下，许多行之有效的规章制度一度被废弃，行车安全状况恶化。1960年行车事故发生1737件（其中重大、大事故18件），比1957年的240件增长6倍以上。1961年，贯彻落实中共中央“调整、巩固、充实、提高”的八字方针和《国营工业企业条例（草案）》，整顿规制、加强基础，开展“对规、达标”、岗位技术练兵和安全预想等活动，落实各工种岗位责任制，坚持季节性设备安全大检查和安全低谷期检查，采用各种措施，将事故消灭在萌芽中。至1965年，行车事故降至188件（其中大事故1件）。“文化大革命”开始后，行之有效的规章制度被诬为条条框框，安全管理陷入混乱，行车事故频频发生。1970年12月和1975年3月，经先后贯彻落实中共中央《关于加强安全生产的通知》和《关于加强铁路工作的决定》，每年安全大检查始终把查思想、查纪律、查制度、查领导的“四查”贯穿其中，虽有收效，仍未能从根本上扭转安全被动局面。1977年发生行车重大、大事故21件，是建国以来行车重大、大事故最多的一年。

1978年后，分局贯彻安全第一和预防为主的方针，健全和完善各工种作业标准和安全责任制，并狠抓落实。机务部门落实《机车乘务员作业标准》，车务部门先后落实铁道部颁布的《中间站管理办法》和《接发列车作业标准》，工务部门落实《工务双标设备加强措施和标准要求》，车辆部门落实《全路列检标准化会议纪要》等，所属行车部门均开展了作业标准化活动，并结合实行经济承包责任制，层层运用经济和行政手段，做到奖罚分明，强化安全管理。职工做到“上标准岗、干标准活、说标准话（行车用语）、交标准班”，安全日趋好转。1984年和1988年、1989年消灭了行车重大、大事故，实现了两个安全年。1987年11月8日至1990年8月5日，实现了连续999天无行车重大、大事故。

行车安全监察 1937年以前，行车安全由各业务处督导和稽核。1938年日本第二次侵占后，先后在青岛、张店设立铁路监理所，负责行车安全进行监督稽核。南京国民政府再次管理时，未设安全监察机构。

1950年，铁道部公布实行《行车安全监察室业务暂行规则》（后改为《行车安全监察工作规则》，简称《监规》），青岛分局设立安全监察分室，配有车务、机务、车辆、工务、电务、锅炉、事故分析等专业监察员。日常工作以70%的时间深入基层进行安全监察活动，发现违章作业和纪律松驰等现象有权纠正或制止，必要时可临时停止当事人的工作；对于危及行车安全的技术设备，视情况有权提出意见限期解决或采取查扣、封闭措施。检查发现的问题和处理意见，填入“行车安全监察指导簿”（后改为“行车安全监察指示簿”），被检查单位须在指定的期限内解决，并经原填记监察员核实后方可注销。同时，聘请生产第一线熟悉规章业务、责任心强、能密切联系群众的职工为不脱产的行车安全监察通讯员，形成了一个安全监察通讯网，及时掌握所属单位安全生产状况和有无隐瞒事故等情况。每年春秋两季的安全设备大检查和开展的“安全月”活动，均由安全监察分室牵头进行。遇有重大、大事故和恶性（后改为“险性”）事故，在分局长领导下，由安全监察分室牵头组织救援和调查处理等。

1958年，分局安全监察分室随分局建制的撤销而撤销，其安全监察通讯网的活动随之停止。1963年恢复分局时，改称分局安全监察室。原安全监察通讯员由班组“五大员”中的安全员取代。1984年，铁道部修订《监规》时，规定班组安全员在业务上受铁路分局安全监察室领导。至1986年末，各生产班组均设有安全员，分布在运输生产第一线。

青岛铁路分局历年实现“百日安全”一览表

表11                                             （1952～1990年）

行车事故处理 行车事故处理，德占时归运输课，日占时归业务、工务两课的庶务系。1923年，行车事故分为列车（或车辆）“脱轨、冲突、颠覆、脱钩、火灾、误入歧线、损坏轨件和车辆生阻、车辆奔逸、障碍线路”等12项。1935年，南京国民政府铁道部制定的《行车事变处理办法》将行车事故分为10项。事故处理均由责任部门调查分析后，提交总务处公布处罚决定。1939年，日本华北交通株式会社制定的《铁路运转事故报告规程》将行车事故分为30项，把列车冒进信号、冒出警冲标、中途停车和车站误办闭塞、错办进路及信号故障等均列为事故，由事故单位写出报告，报经铁路局总务部事故科审核和公布处理决定。1945年以后，行车事故仍沿用上述办法处理，对行车中发生的路内外人员伤亡，亦按行车事故处理和统计。

1949年，执行中国人民革命军事委员会铁道部颁发的《运输事故报告及处理暂行决定》，行车事故按27项处理统计。1951年执行铁道部重新修订的《铁路行车事故处理及救援规程》（以下简称《规程》）。次年，将行车事故分为重大、大事故，发生行车事故时，由机车司机、运转车长或站长立即报告分局列车调度员，调度员按调度系统逐级上报，如系重大、大事故，还须立即报告分局长和有关科室及公安部门。处理重大、大事故时，由铁路局分管安全的副局长组成事故调查处理委员会，组织救援，调查分析，确定责任。大事故报铁路局审核批复并报铁道部备案，重大事故则由铁路局复核后报铁道部批复。行车恶性事故由铁路分局调查处理，一般事故由基层单位调查处理。1955年再次修订《规程》时，改称《铁路行车事故处理规则》。1959年，将行车中发生的路内外人员伤亡划出，分别按职工伤亡和路外伤亡事故处理统计。1979年12月，《规程》修订公布时，将“恶性事故”改称“险性事故”，地方车辆与列车相撞造成的行车事故改按路外交通事故处理，并修改了机车、车辆的大、中破范围和限度等。在分析处理事故时，做到“三不放过”（即：事故原因不清不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过，今后没有防范措施不放过）。安全奖惩，1982年以前执行铁道部《〈企业职工奖惩条例〉铁路实施办法》和济南铁路局制定的实施细则。1983年执行铁道部《铁路运输安全奖惩办法》和济南铁路局据此制定的《济南铁路局运输安全奖惩暂行办法》。1986年，执行铁道部第九次修订的《铁路行车事故处理规则》，安全奖惩仍执行原办法。1988年1月1日起，执行铁道部发布的《铁路行车事故处理规则》，按规定分析处理行车事故和对安全生产及防止事故有功人员进行奖励。

行车事故救援 1937年前，车辆脱轨时用机车引拉和人力进行救援。1938年日本第二次侵占后，始在青岛机务段配置救援蒸汽吊车和专用车辆。1940年，按华北交通株式会社和济南铁路局分别制定的《铁路运转事故复旧规程》和《事故复旧出动内规》组织事故救援。1944年，高密、益都、普集3站备有人字形复轨器，便于就近取用。

1950年3月，成立坊子救援列车组织，定员20人，另有所驻地区的机务、车辆、工务部门各组成20人的救援队，召之即来，随车出动。救援列车以蒸汽起重机、工具材料车、宿营车、伙食车等组成，常备不懈，接到命令30分钟内即可发车。同年，张店备有“非常车”，遇有脱轨可就近出动救援。1954年后，各机车上均备有人字形复轨器。50年代末，在青岛、蓝村、高密、益都、张店、烟台等站成立群众性“事故救援队”，配置人字形复轨器、钢丝绳、导轮轨等常用救援工具，起复一般性脱轨事故。进入60年代，坊子救援列车主要工具已备有多能复轨器、尽头复轨器、导轮轨、套钩、活动心盘、机车摆动架、机车牵引杆及发电照明和扩音设备等，宿营车、伙食车也以旧客车取代了原来的棚车。1972年组建张店救援列车，1978年形成起复能力，配有起重60吨的蒸汽吊车。1984年胶济铁路双线一期工程开通后，坊子救援列车迁至蓝村西，配有起重60吨蒸汽吊车和100吨内燃机吊车各1台，撤销蓝村救援队，增设潍坊救援队。

路外事故处理 建国前，列车轧死轧伤路外人员或路外车辆与列车相撞造成的事故，均无善后处理规定。建国后，1949年11月华东区铁路管理总局公布了《轧毙溺毙行人旅客暂行处理办法》，规定对路外死亡事故由铁路报告地方政府，会同查验证明后，发给棺木费（按50公斤小米折价），如系铁路责任，酌予抚恤费。1954年重新制定的《列车行驶中发生行人伤亡事故处理暂行办法》，规定发生行车致伤者，车站应将伤者急送医院救治，如系铁路责任，所需医药、饭费由铁路报销，并发给一次救济金50～300万元（旧人民币，下同）；如系铁路责任致死者，除发给棺木费60万元外，按其家庭情况发给一次抚恤费200～500万元，但本人责任或自杀者，其一切费用自行负担。此后，办法屡有修订，但仍是铁路单方面规定，善后处理上往往与当地政府和伤亡者家属不易取得一致意见。1959年，执行铁道部、公安部联合制定的《铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法》，但因其内容不甚详细，执行困难。1962年，济南铁路局和山东省公安厅据此制定了一个具体执行办法，报经山东省人民委员会批转全省执行。该办法规定，由有关各方组成事故调查处理委员会，在当地政府领导下进行处理；并明确规定了伤亡者医疗、埋葬及抚恤的标准。1979年，铁道部、交通部、公安部根据1959年所制订的办法进行修订，制定出《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》，报请国务院批准，以国发〔1979〕178号文件转发全国执行。新规定增加了铁路部门日常应采取的安全措施和人民群众应遵守的安全制度，并对事故的责任分析、损失赔偿等均作了明确具体的规定。实行中，事故处理较前顺利。

为了减少路外人员伤亡事故的发生，分局自1956年起就向铁路沿线城乡居民宣传铁路安全常识。是年，印制《铁路安全常识画册》5000册，摆在旅客列车、候车室、车站附近文化站等处供阅览。此后，由铁路局统一组织，每年都向铁路沿线城乡居民印发路外安全宣传画、台历、宣传提纲或“给铁路沿线城乡居民的一封信”、“给机动车辆驾驶人员的一封信”等，大力宣传火车载重多、速度快、制动后需滑行几百米才能停车，以及通过铁路道口时要“一站、二看、三通过”、“宁等三分、不抢一秒”等铁路安全常识。1973年后，分局安全监察室正式设放映员，并配置电影放映机、幻灯机和汽车，经常深入沿线城乡居民中宣传铁路安全常识，起到了一定的作用。

第四节　运输收入管理

德国侵占时期，山东铁路公司会计课内设簿记股和金库股及坊子金库分股，负责各站票据审核和进款解缴。日本第一次侵占时期，日本青岛守备军民政部铁道部的业务课（审查系）和计理课（会计系）分别掌管客货票据审核和进款缴存业务。1923年后，胶济铁路管理局会计处掌管此项工作。日本第二次侵占时期，胶济铁路各站运输收入改归济南铁路局集中管理。抗日战争胜利后，津浦区铁路管理局亦沿用此法管理各站运输收入。各站填具解款单，连同现金密封装入款袋，以车递挂号解往铁路局。建国初期，各站运输收入仍由铁路局集中管理。车站每日进款结帐时间，货运为18点，客运为24点，结算后于次日上午全部存缴当地银行（当地无银行的小站由临近大站代缴），以汇款方式汇入铁路总金库（北京）帐户，只准存入，不准支用。1953年，改由各站在当地银行设立统一的铁路专用帐户，每日进款经银行专户汇缴铁路局，再集中上缴铁道部。运输收入进款包括：客票出售、行包发运、货物运输及其他收入等。1961年，货运收入实行发送核算制，由发站核算正确、及时收款，保证运输收入完整。车站每日将货票（上报联）和报表寄交铁路局审核，审核中发现少收或多收，由铁路局通知发站补收或退款。　

1971年，铁路局把部分运输收入工作下放，实行铁路局、分局两级管理。青岛铁路分局财务科内设收入组，负责各站段票据、报表的审核和票据的领发、管理工作，运输进款仍由车站直接汇缴铁路局。1973年，实行铁路局、分局、决算站（段）三级管理。分局收入组定员由13人减为5人，决算站（段）一般定员2人，业务量较大站（段）3人。分局主要负责编制和组织完成运输收入计划，稽查站、车运输收入工作情况，查处贪污票款、营私舞弊和现金、票据丢失等问题，以及负责按期汇总报表和票据管理等工作；决算站（段）主要负责各班组每日票据计费和汇总报表的审核及票据领发、销号等管理工作。运输进款仍由铁路局直接集中收缴。此期间，漏收、少收、错收现象严重。尤其自1967年委托路外单位代售客票、代办货物托运，由于无人检查，代办人员不懂规章，致使运输收入长期拖欠，不能上缴。　 　 

1978年，铁道部开始整顿和加强运输收入工作，确立了铁路局、分局两级管理体制。除国际联运、水陆联运和军运后付的结算由铁路局负责外，其余全下放给分局管理。分局成立收入检查室，定员31人（后增至49人），系分局直属的独立会计合算和财务监督单位。运输进款也改由车站（段）经分局逐级办理上缴。青岛、烟台、张店、铁石、潍坊、胶县站和青岛列车段为每日向分局汇缴单位；其他站段为每月逢6日、11日、16日、21日，25日以后为每日，按期向分局汇缴进款。分局每旬逢3、8日和月末最后一日，向铁路局汇缴进款。是年，鉴于无票旅客有增无已，货物检斤也多有漏洞，开展了查堵漏、保收入的工作。根据铁道部的规定，将客货服务基金收入中补票手续费全部划出，作为堵漏保收的奖励基金。次年，扩大了此项奖励基金的范围，将客货补收款5%和全部补票手续费用于奖励堵漏保收；其中50%用于奖励班组职工，其余站段和分局各掌握20%，铁路局掌握10%，作平衡使用和奖励突出贡献者。1980年，开展了站、车运输收入工作标准化活动，包括计划管理、检票验票、检斤验货、票据管理、进款管理、堵漏保收等10项内容。1983年，为进一步鼓励职工堵漏保收，将奖励基金改为60%用于奖励班组职工。次年，又将用于奖励班组的基金增至70%，铁路局、分局、站段各掌握10%。　

1982年起，实行运输收入超收提成制度。即本年运输收入超过上年部分，铁路局从中提成5%，下拨分局4%。1984年又改为分局运输收入超过上年10%以下时，铁路局从中提成7%，下拨分局4%；超过上年10%以上时，铁路局从中提成10%，下拨分局7%。提成款可视同企业基金使用，并按一定比例下拨给站、段，用于奖励增产增收有贡献的职工。为达到有奖有罚，分局规定，对完不成运输收入、发生事故以及漏收、少收、滥收的单位和职工，都要视情节扣除一定奖金，造成不良影响的还要追究有关人员责任。　

1985年起，分局收入检查室先后增设微型电子计算机8台。1986年调试成功，按照输入电算程序，进行常备客票的请领、使用、记帐、销号和发送货票从加算、连号到运费计算等一系列工作。客票管理由5人减至2人，并由按季销号改为按月销号；发送货票审核由7人减至4人，月工作量由原只能审核货票量20～25%升至100%。同时，青岛、烟台站亦各增置电子计算机2台、打印机2台。投入运用后，每人每日可正确无误地制作货票800张，每日18时货票汇总结帐仅用5分钟（原人工结帐需1小时30分）。1986年和1988年，又分别购入MICYVAXⅡ型、太极2220型小型电子计算机各1台。两台小型机由主机和15台终端机组成，所有收入数据、会计报表、货物品类统计，均可连续制出，并与济南铁路局联网，适应了工作需要。

青岛铁路分局运输收入完成情况表

表12                                             （1971～1990年）                                        单位：万元

青岛铁路分局查堵漏收款一览表

表13                                              （1980～1990年）                                      单位：万元

1901年4月8日，胶济铁路青岛至胶州段通车时的情景

1904年6月胶济铁路通车时的情景

初建时的青岛火车站

新建的青岛客站

解放Ⅰ型蒸汽机车

前进型机车（国产最新型）

1984年7月胶济铁路双线贯通